닷지 바이퍼 (Dodge Viper)
<과거 괴물같은 모습에서 그래도 많이 곱상해진 닷지 바이퍼 SRT-10>
필자는 몇 번의 시승기를 통해 미국인들의 버터 좔좔 흐르는 마인드가
듬뿍 묻어있는 양키식 자동차의 특징에 대해 언급한 적이 있다.
대체적으로 양키 스타일이라고 하면 일단 무지막지하게 생기고
엔진 배기량이 어마어마해서 힘만 좋고
오로지 앞으로만 쭉쭉 달릴 수 있는 차라고 할 수 있겠다.
그래서 가끔 미국 영화를 보면 주인공들이 차를 이용한 추격전을 펼칠 때
완전 골동품스러운 자동차를 타고도 뻥 뚫린 도로를
엄청나게 내달리는 장면을 많이 목격할 것이다.
개중에는 보닛 위로 마치 소시지 제조기 같은 기계를 드러내놓고
운전시야를 잔뜩 가리며 우렁차게 달리는 차도 보았을 것이다.
그리고 그들의 추격전은 오로지 일직선 도로에서 누가 더 빠른가로 승부가 나버리기 일수이다.
즉, 전형적인 양키 스타일인 것이다.
그런데 우리가 흔히 알고 있는 슈퍼카는 양키 스타일이 아니다.
100년 전통은 우습기까지 한 자동차의 명가 페라리나 람보르기니, 포르쉐 등의 슈퍼카를 보라.
일단 디자인에 있어서 극히 예술성과 기술력을 모두 보여주는
첨단 디자인 테크놀로지를 추구하고 있다.
어떡하면 가장 아름다우면서도 가장 빠르고 가장 우수한 품질을
제공할 수 있는가를 근본적인 목적으로 한다.
유럽 특유의 예술적 향취가 듬뿍 묻어나야 하는 것들 것 바로 그네들의 명품의 기준인 것이다.
이러한 이유로 양키대륙 출신 차들은 슈퍼카라는 범주에서 보았을 때
여러 요소에서 불만족스러운 부분들을 많이 보여 왔었더랬다.
하지만 양키카도 양키 특유의 본성을 극도로 끌어올리면 그 나름대로의 명품이 된다.
가장 한국적인 것이 가장 세계적인 것처럼, 가장 미국적인 차도
충분히 세계 수준의 슈퍼카 계열에 등극할 수 있다는 의미이다.
그래서 오늘은 바로 미국 순수 혈통의 거친 숨소리를 내쉬는 야생마 한 마리를 소개하고자 한다.
바로 닷지에서 태어난 바이퍼 되겠다.
뭐, 비유는 야생마로 시작했는데, 정작 이름은 사나운 뱀의 이름이로다.
바이퍼라는 이름은 맹독을 가진 무시무시한 뱀의 이름이기 때문이다.
그럼 왜 하필 차의 이름에 뱀을 가져다가 썼는가 하고 살펴보면,
일찍이 미국에는 뱀의 이름을 가지고 레이싱 무대를 휘저은 전설적인 차량이 한대 있었으니,
일명 쉘비 코브라라고 불린 그 차는 미국이 가지고 있는 차에 대한 인식을
확 바꿔놓을 만큼 엄청나고도 충격적인 퍼포먼스를 보여준 차였다.
1962년 당시 미국과 유럽의 레이스는 온통 유럽산 차들의 놀이터였는데,
포드에서 개발한 V8 엔진을 장착하고 영국산 AC의 프레임을 기반으로
전설적인 튜너 캐롤 쉘비에 의해 탄생한 쉘비 코브라로 인해
미국은 레이스 시장의 신흥 강자로 떠오르게 되었던 것이다.
그도 그럴 것이 쉘비 코브라는 미국으로서는 페라리라는
전설 중의 전설을 타도하기 위해 시도한 도전이었기 때문에,
일찍이 목적부터가 슈퍼카를 꿈꾸고 있었던 것.
바이퍼는 바로 그러한 쉘비 코브라의 전통과 사명감을
계승하고 태어났다는 의미에서 뱀의 이름을 따온 것이다.
그리고 그러한 취지에 걸맞게 어마어마한 성능을 보여주면서 이 세상에 그 이름을 날린다.
초반에 가장 양키스러운 차라고 말했는데, 얼마나 양키스럽냐면
엔진에서부터 먹어주고 들어간다는 것.
쿠페형 버전인 GTS의 경우 무려 10기통의 V10 OHV(Over Head Valave) 2밸브 엔진을 장착하고
7,990cc라는 어마어마한 배기량을 자랑하고,
현재 시판 중인 SRT-10은 무려 8,300cc를 자랑하는데,
놀랍게도 8,300cc 배기량은 현존하는 공도용 승용차부분
최대 배기량으로 기네스북에도 등재되어 있다.
레이싱 버전인 SRT-10 ACR은 그보다 더한 8,400cc 배기량을 자랑한다.
원래 이 엔진은 트럭용으로 개발된 대형 엔진인데,
역시 미국아해들 답게 승용차에도 트럭 엔진을 탑재하는 넓은 아량(?)을 선사하였다.
<레이싱 버전으로 개발된 바이퍼 SRT-10 ACR. 얼마전 세계기록을 세우기도 하였다>
어쨌거나, 배기량만 크면 다냐?라는 의문을 표하겠지만,
왜 이게 대단한고 하면 배기량이 클수록 순간적으로 뿜어내는 힘,
즉 토크가 장난 아니라는 결론이 나온다.
그래서 토크를 비교해보면 유럽산 슈퍼카들에 비해 약 10kgm 정도 더 강력한 수준이다.
페라리나 람보르기니가 60kgm대를 보이는 반면 바이퍼 SRT-10은
72.6kgm이라는 놀라운 괴력을 보여주고 있다.
물론 마력도 당연히 압도적이다. 500마력쯤이야 가볍게 찍어주고 있는 바이퍼이다.
SRT-10 ACR은 600마력에 77.4kgm의 토크이다.
실로 어마어마하다. GTS는 450마력에 67.8kgm의 토크를 보여준다.
그런데 구형의 경우 404마력의 힘에도 불구하고 최고속도가 266km라는
초라한 제원을 가지고 있었다.
특히나 8,000cc급 대배기량 자랑하면서도 말이다.
어째서 이렇게 초라할 수가? 실은 이것은 전형적인 양키식 마인드의 산물인데,
사람마다 전성기에 오르는 시점이 다르듯이,
엔진의 경우도 최고포퍼먼스에 도달하는 시점이 다르다.
그런데 양키아해들은 초반에 디립다 빨리 달리는 것을 좋아하는 경향이 있어서,
엔진도 그러한 퍼포먼스를 내도록 만들었다.
즉, 대배기량은 초반에 엔진에 불을 땡기는 시점에서부터
한번에 터지는 힘이 커서 쭉쭉 나간다는 소리이다.
유럽식 차의 경우 초반에 천천히 속도가 올라가다가
어느 정도 다다르면 후반에 힘이 쭉 터져나오는 케이스이지만,
미국식 차는 일단 초반에 무작정 앞으로 치고 나가다가
후반부에 약발이 딸려서 추월당하는, 뭐 그런 케이스이다.
미국의 이러한 마인드는 그들만의 레이싱 방식에서도 확연히 드러나는데,
그것이 바로 드래그 레이싱이다.
일정거리의 일직선 도로를 스타트 순간과 함께 냅다 내리밟아서
누가 먼저 골인하느냐를 다투는 종목으로,
유럽에서는 무식한 놈들의 짓거리로밖에 생각하지 않는 그런 대결이다.
그런데 어느 정도 성능 좋은 차라면 일단 드래그에서
제로백의 성능 비교를 할 수 있기 때문에 나름 슈퍼카들의 대결의 장이라고도 할 수 있다.
바로 그 드래그에서 강점을 가지는 차가 바로 바이퍼인 것이다.
<바이퍼의 상징이 되어버리기도 한 두줄의 포인트비닐. 한때 현대의 티뷰론이 따라했었다는>
바이퍼는 성능 뿐만 아니라 그 외모에서도 전형적인 양키 마인드이다.
첫 눈에 딱 보면 우락부락한 근육질의 몸매를 연상케 한다.
사람에 비유해 보자면 페라리는 장 르노, 포르쉐는 알랑 드롱,
람보르기니는 알 파치노를 연상케 하는 반면,
바이퍼는 두말 할 것 없이 아놀드 슈왈제네거 형님인 셈이다.
정말 무식하고 힘만 좋게 생겼다는 것만큼은 부정할 수 없다.
여기에 약간의 튜닝을 거치면 더욱이 괴물스러운 모습이 되어서
마치 악마를 보는 듯한 형상이다. 겉모습부터 예술과는 거리가 멀다고 할 수 있겠다.
예술적인 면모에서의 빵점뿐만 아니라 기술적인 면모에서도 빵점에 가깝다.
일단 성능을 고려하게 되면 적어도 차체의 공기저항계수를 고려하여
최대한 저항을 적게 받도록 만드는 것이 정설이다.
대부분의 유럽의 슈퍼카들이 그러하다.
그런데, 바이퍼는 공기저항계수에서 너무나도 현저하게 높은 수치가 나온다.
혹자들은 바로 이 공기저항계수만 줄였더라도 역사는 바뀌었을 것이다라는 얘기도 한다만,
어쨌든 예술과 기술적 노력이 거의 없다는 부분에서 정말
엔진 하나로 승부하겠다는 미국아해들의 무모한 정신이 돋보인다 하겠다.
그런데, 필지가 달리는 성능에만 치중했다고 해서
정말 이 차가 앞으로만 달릴 줄 안다고 생각하면 오산이다.
바이퍼는 차체경량에서도 결코 무시할 수 없을 만큼 경량화를 추구했기 때문에
운동성에 있어서도 나름 훌륭한 성능을 보여준다.
적어도 같은 슈퍼카 계열에서 보면 성능이 다소 뒤떨어질 뿐이지
객관적인 면에서는 우수한 성능이다.
쉽게 말해 다른 슈퍼카들에 비해 엑셀레이터 성능이 우수하지만,
핸들링과 최고속도 부분에서는 다소 약하다고 할 수 있겠다.
<엉덩이는 예전보다 많이 튼실해진 느낌이다. 배기구가 뒤쪽으로 없다는 것이 특징>
외모에 대해서 좀 더 언급하자면, 앞부분이 상당히 길다는 특징이 있다.
로드스터의 전형적인 스타일이라고는 하지만, 그렇더라도 이건 너무 길다 싶다.
왜냐구? 문제의 원인은 바로 10기통에 달하는 엄청난 크기의 엔진 때문이다.
이 엔진을 장착하고 앞뒤 무게 배분 50:50을 실현하기 위해서는
어쩔 수 없는 선택이었던 것이다.
그래서 어찌보면 슬쩍 미드쉽 엔진이 아닌가 하고 착각할 수도 있는데,
기본적으로는 전방엔진 후륜구동(FR) 방식이다.
또 하나의 특징은 배기머플러가 뒤쪽이 아닌 옆쪽으로 위치하고 있다는 것이다.
도어의 바로 뒷 부분에 배기구를 슬쩍 내밀고 있어서
양 옆에서 연기가 부글부글 끓어오른다.
이러한 부분 때문에 타고 내릴 때 화상의 위험성이 있다고도 한다.
배기라인이 도어 아래쪽을 타고 연결되기 때문에 그 부분이 상당히 뜨겁다고 한다.
더욱이 내릴 때 잘못해서 뒤쪽으로 기우뚱 거렸다가는
엄청난 배기열기에 화상을 입을 지도.
게다가 양키카 특유의 엄청난 이탄화탄소 배출로 인해 질식사할지도 모를 일이다.
인테리어를 살짝 보자면, 이건 뭐 답이 안 나온다.
어차피 겉 모습도 신경 안 쓰는 애들인데 그 속까지 신경 쓸 여력이 있을까?
정말 발로 만들었다는 말이 나올 정도로 투박하기 그지없다.
마감재도 싸구려 티가 나고 디자인도 구닥다리 수준이다.
90년대에 생산된 이후 인테리어적 측면에서 커다란 변화가 없었기 때문에
그냥 그 수준대로 가는 것인지도 모르겠다.
그냥 양키카들은 인테리어는 그저 그렇다고 생각하고 다니는게 속편하다.
바이퍼도 분명 그런 차 중 하나이다.
<답 안나오는 인테리어. 정말 저렴해 보인다. 이 부분이 원가절감의 일등공신일 수도>
기어는 요새 대세인 더블클러치하고는 거리가 멀다.
심지어 기본이라 생각하는 오토미션도 아니다.
오로지 수동 6단 미션을 고집하는 이 양키마인드,
정말 눈물겨울 정도로 대단하지 않은가?
아마 미션 기술력이 높은 닷지였다면 충분히 오토미션으로도
그 어마어마한 성능을 뒷받침해주었겠지만, 이상하게도 바이퍼는 수동미션을 고집한다.
초반의 엄청난 힘을 뿜어내는데 수동미션이 더 탁월하기 때문일까?
RPM은 6,000RPM에서 레드존을 치기 시작한다.
웬만한 힘은 이미 그 이전 단계에서 다 도달하고도 남는다.
100km의 속도를 달릴 때 수동 5단으로 걸어놓아도 RPM은 1,300RPM이라고 한다.
필자의 차라면 어떤 기어단계에서도 1,300RPM이면 시동이 꺼질텐데 말이다.
그만큼 바이퍼는 저회전에서도 엄청난 힘을 방출한다는 것을 알 수 있다.
역시 대배기량의 힘이다.
수동 미션이다 보니 클러치를 밟아야 하는데,
클러치좀 밟아 보셨다 하시는 분은 클러치의 압력이 차마다 조금씩 다르다는 것을 알 것이다.
클러치를 밟을 때 힘들면 힘들수록 클러치가 상당히 하드코어하게 튜닝되어 있다는 의미인데,
레이싱카의 경우 클러치 밟는다는 것은 왼쪽 다리의 엉덩이서부터 발가락 끝까지
상당한 근육경련을 유발한다는 것을 알아야 한다.
그만큼 클러치가 보다 강력한 퍼포먼스에 맞추어질수록 밟기도 어렵다는 의미.
필자도 현재 차량에 일반 클러치보다 약간 고성능의 클러치를 장착했는데,
확실히 처음에 밟을 때 상당히 힘겨웠다.
그래도 지금은 익숙해졌다고는 하는데, 필자가 얼마 전 아주 우연한 기회로
페라리 F512 테스타로사를 타본 적이 있는데,
클러치 두 번 밟고서 다리에 쥐가 나는 줄 알았던 경험을 했었더랬다.
바이퍼의 클러치도 거의 이 수준에 가까운 상당한 하드코어 수준이라고 한다.
눈물 날 지경이다.
<우주 최대의 승용차용 엔진을 자랑하는 8,000cc급 V10 바이퍼 엔진>
실제로 타보면 초반부터 폭발하는 놀라운 힘에 우주 최고의 경험을 한다고 하는데,
실제로 타봐야 할 수 있는 말일 듯싶다. 실재로 보기만 해도 좋을 것 같다.
우리나라 돈으로 약 1억에 달하는 나름 상대적으로 저렴한 이 차를
과연 국내 오너들 중에 기름값 걱정 없이 훌떡 살 사람이 있을까?
물론 실제로 서울시내에서 타고 다닐 용도로 말이다.
배기량 때문에 연비는 아마도 거의 최악의 수준을 보여주지 않을까도 싶다.
솔직히 그런 것까지 따지고 사는 것이라면 필자로서도 구매에는 조금 어려움이 따를 것이다.
바이퍼가 양키마인드의 대표적 슈퍼카라고 소개하였는데,
양키 슈퍼카가 바이퍼만 있는 것은 아니다.
늘 바이퍼와 비교대상이 되는 또 하나의 양키마인드 슈퍼카가 있으니,
바로 시보레의 콜벳 Z06 되겠다.
양키 슈퍼카의 양대산맥을 형성하고 있는 두 차량은 서로 비슷한 컨셉을 추구하고 있지만,
아무래도 보다 미국적이라고 하기에는 바이퍼가 우세하다.
콜벳은 다소 유럽스타일을 받아들여서 공기역학을 계산한 매끄러운 바디라인과
뛰어난 핸들링 성능을 보유하고 있다.
드래그에서는 바이퍼가 우세하겠지만,
꼬불꼬불한 트랙에서는 어쩌면 콜벳이 우세할 지도 모르겠다.
그런데 얼마 전 아주 놀라운 사건이 있었다.
바이퍼 SRT-10 ACR이 최강의 난이도를 자랑하는
독일의 뉘르부르크링 서킷에서 세계 최고 기록을 세운 것.
7분 22초로 기존의 기록을 약 10초 가량 단축시켰다고 하는데,
정말 대단한 기록이 아닐 수 없다.
즉, 이 말은 바이퍼가 빠르기도 하지만,
무엇보다도 난코스로 유명한 뉘르부르크링을
뛰어난 운동능력으로 정복할 수 있었다는 의미이기도 하다.
그러니 콜베과 바이퍼의 대결은 어쩌면 쉽사리 점칠 수 없는 대결이 될 수도 있겠다.
<이 정도면 막 지옥에서 뛰쳐나온 것만 같은 무시무시한 악마의 포스 아닌가?>
특유의 터질듯한 바디라인과 빵빵 뿜어대는 강력한 힘을 가지고 있는 바이퍼.
이 자체만으로도 쉽사리 다루기 힘든 야생마와 같다는 느낌인데,
세상에는 이 보다 더한 아주 특별한 바이퍼가 존재한다. 바로 극악 튜닝으로 유명한
헤네시 퍼포먼스 엔지니어링(Hennessey Performance Engineering)에서
튜닝한 바이퍼 베놈 1000 이라는 녀석이다.
바이퍼 자체만으로도 강력한 독을 지닌 독사라는 뜻인데,
거기에다가 독액을 의미하는 베놈이라는 명칭까지 붙였다.
그야말로 독 중의 독을 품은 독사라는 의미이니,
그 성능 또한 얼마나 대단할까? 일단 헤네시 일당들은
엔진부터 싸그리 바꿔버리는 것으로 유명한데,
바이퍼 SRT-10의 엔진도 마찬가지로 괴물로 만들어버려서 무려 1001마력을 뿜어낸다고 한다.
이름의 1000의 의미는 바로 1000마력 돌파라는 뜻이다.
똑 같은 10기통 엔진에 트윈터보를 달고 특수 튜닝을 거쳐 탄생한 무시무시한 괴물.
그것이 바로 베놈의 심장이다. 적어도 마력 부분에서는 현존하는
최고의 스포츠카인 부가티 베이롱과 동급에 선 셈이다.
하지만 가격은 부가티 베이롱보다 훨씬 저렴한 3억 수준.
이 엄청난 괴물이 3억밖에 안 한다고 하니 얼마나 대단한가.
단, 전 세계에 단 24대만 존재한다는 것.
이놈이 길들이기 힘들다면 역시 헤네시에서 패션 브랜드 네이만 마커스와 손잡고
스페셜 에디션으로 내놓은 바이퍼 베놈 700NM 네이만 마커스 에디션을 건드려 보는 것은 어떨까?
바이퍼 SRT-10을 기본 베이스로 700마력으로 보다 착한 녀석으로 탈바꿈 시켰다.
하지만 토크는 무려 90kgm에 육박하니 엑셀을 밟자마자 바로 황천길일 수도 있겠다.
이 녀석의 장점은 무엇보다도 네이만 마커스의 디자인이 녹아들었다는 것.
에어로파츠가 확실히 더욱 더 기괴하고 무시무시한 모습으로 변질되었다.
도로위에서 무법의 제왕으로 군림하고 싶다면 딱 이 녀석이겠다.
<1001마력이 이제는 아무나 도달할 수 있는 영역이 되었음을 보여주는 바이퍼 베놈 1000>
필자는 바이퍼를 현재 간접적으로 체험하고 있다.
니드 포 스피드 게임에서 늘 빠지지 않고 등장하는 단골손님인 바이퍼 SRT-10.
이 녀석을 게임으로나마 느끼고 있는 것이다.
간접경험 그 자체만으로도 드래그에서 그 어마어마한 성능을 느낄 수 있는 이 녀석.
실로 괴물 중의 괴물이 아닐 수 없다. 이 차를 타는 순간 당신은 어쩌면
이 녀석의 치명적인 독에 중독되어 자신도 모르게
서서히 죽음의 향연으로 빠져들지도 모르겠다.
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