마쯔다 RX-8 (Mazda RX-8)
사람에게는 누구나 드림카가 있다. 때로는 손 끝조차 닿을 수 없는
아주 먼 세상의 존재물이기도 하지만,
때로는 조금만 노력하면 내 것이 될 수 있는 현실적인 드림카도 존재한다.
오늘 필자가 리뷰하고 싶은 차량은 바로 필자에게 있어 현실적인 드림카가 되었고,
실제로 그 드림이 실현되었던 아주 뜻 깊은 녀석이다.
세간에는 거의 알려져 있지 않은 저주받은 걸작, 바로 마쯔다의 RX-8 되겠다.
<너무나도 현실과 동떨어진나머지 저주받은 걸작이 되어버린 RX-8>
사실 필자의 최초의 드림카는 페라리 F40이었다.
1980년대 탄생한 녀석임에도 불구하고 엄청난 성능과
현대적인 감각의 디자인을 가지고 있었기에 필자가 홀딱 반했던 녀석이다.
우스개 소리이지만, 페라리 F40을 위에서 바라보면 바디라인이 마치
여인의 허리를 연상케 할 정도로 매력적이다.
아무튼 페라리 특유의 시뻘건 컬러와 매혹적인 바디,
그리고 압도적인 성능은 드림카로서 손색이 없는 경지였다.
그러다가 당시에도 몇 억을 육박하는 엄청난 가격 때문에
이상적인 드림카로만 존재하였기에, 보다 현실적인 드림카를 찾던 나머지
2003년형 포드 머스탱 GT가 필자의 눈을 사로잡았었다.
기존의 투박했던 머스탱의 모습을 버리고 현대적이고도 감각적인 디자인으로 변신하고,
4,800cc라는 어마어마한 심장을 가지고 심금을 울리는 소리로
단지 4,000만 원대의 가격으로 손짓을 했던 머스탱 GT.
하지만 안타깝게도 국내에는 GT가 정식으로도,
그레이로도 수입이 되지 않아 눈물을 삼켜야만 했다.
하지만! 국내에도 어엿하게 GT가 돌아다니던 곳이 있었으니,
바로 필자가 근무하던 미군부대.
이 곳에는 자신이 직접 들여온 미군들이 자신의 애마를 타고 다녔는데,
그 중 2003년형 머스탱 GT가 상당히 많았다.
덕분에 필자는 간접체험만으로도 감동의 눈물을 흘렸던 것.
그런데, 이 현실적인 드림카가 바뀌는 결정적 계기가 있었더랬다.
바로 게임. 니드포 스피드라는 매우 유명한 레이싱 게임을 좋아라하는 필자로서는,
당시 새롭게 나온 시리즈를 접하고나서 RX-8이라는 차를 알게 되었다.
게임 초반부터 고를 수 있을 정도로 저질스러운 성능을 자랑하던 RX-8은
게임을 하는 입장에서는 그다지 눈에 띄는 차는 아니다.
하지만, 필자를 한번에 사로잡은 그 외관은
게임 상의 그 어떤 머신보다도 단연 눈에 띄었다.
<이 정도의 디자인 쎈쓰를 찾아보기란 쉽지 않다. 디자인으로 치면 페라리 급>
RX-8의 최대 장점이라고 생각하는 디자인.
이 차를 실제로 단 한번이라도 본 사람은
남녀노소를 불문하고 그 디자인에 극찬을 가한다.
아마도 미켈란젤로나 레오나르도 다 빈치가 살아있었다면
두 손을 치켜세우고 극찬을 하지 않았을까?
디자인에 대해 평해보자. 전체적인 모습은 쿠페의 형태이다.
앞은 날렵하고 뒤는 튼실하다.
그러면서도 전체적으로 곡선이 아주 부드럽게 아우러져 있다.
헤드램프와 에어컨덕터, 범퍼, 보닛 등 전체적인 앞모습은
마치 페라리에서나 보던 날렵하고 매끄러운 그것이다.
언뜻 보면 상어 대가리처럼 생기기도 하였는데,
어디를 어떻게 봐도 일단 놀라울 정도로 매력적이다.
사이드라인으로 넘어가면, 앞과 뒤 휀더가 와이드바디를 연상케 할 정도로 튀어나와 있다.
사실 이 차는 전체적으로 폭이 넓은 것은 아니지만,
쿠페의 특성을 살리기 위해 좌석의 폭을 좁혀버렸기 때문에 상대적으로 바디가 넓어보인다.
사이드미러를 접으나 안 접으나 폭은 동일하다.
그래서 실제로 운전석에 앉아서 주차장 티켓을 빼거나
톨게이트에서 티켓을 뺄 때 다른 차보다 팔을 더 뻗어야 하는 불편함이 있다.
뒤쪽으로 넘어가보자. 필자가 생각하기에 가장 매력적인 부분은 바로 이 뒷태이다.
다른 차들을 리뷰하면서 필자가 엉덩이를 중요시한다고 많이 어필하였는데,
RX-8은 필자가 생각하는 최고의 엉덩이 중 하나이다.
살짝 치솟아오른 듯한 엉덩이와 두툼한 범퍼,
거기에다가 감각적으로 색을 입힌 테일램프까지.
여기에 살짝 스포일러를 얹으면 그야말로 환상적인 자태가 나온다.
<밸런스의 최적화라는 것이 너무 잘 어울리는 차체>
앞이 삐족하고, 뒤에서 높게 치솟아오르는 형상은 시보레 콜벳과 쌍벽을 이루는 멋진 조화이다.
게다가 사이드 휀더 스트레이크를 액세서리로 장착해주면 정말 상어의 아가미 같은 느낌이 풍겨서,
전체적으로 앞으로 돌진하는 상어의 느낌이 역력하다.
필자가 RX-8의 디자인에 대해서 극찬하는 바에 대해 지극히 주관적이라고도 할 수 있지만,
정말로 어딜가도 이 차를 보는 사람들은 예쁘다는 감탄사를 남발한다.
심지어 어떤 과일가게 아주머니는 이 차를 보자마자 너무 예뻐서
자기 딸래미 사줘야겠다고 어디서 파냐는 말까지 할 정도였다.
마쯔다는 사실 일본에서도 메이저 자동차제조사는 아니다.
딱히 자동차의 종류가 성능이 타사에 비해 나은 것은 없다.
그래도 타사에 비해 훌륭한 점은 바로 디자인.
모든 차종이 하나의 디자인 컨셉을 가져가고 있는데, 그것은 바로 ‘흐름’이다.
RX-8도 그 연장선상에 놓여 있어서 공기의 흐름을 타듯이 매끄럽게 만들어졌는데,
마쯔다의 일반 승용차도 전부 비슷한 형상을 띠고 있다.
특히 마쯔다의 중형 세단인 마쯔다6는 RX-8으로 착각할 정도로 사뭇 비슷하다.
RX-8의 장점은 비단 디자인뿐만은 아니다.
디자인에서 시도한 혁명은 바로 컨셉의 혁명으로도 이어졌다.
사실 이 부분은 장점이자 단점이기도 하다.
뭐냐고?
RX-8은 스포츠카의 형태와 성능을 추구하지만,
편의성과 사용성에 있어서는 지극히 세단을 추구했기 때문이다.
자그마한 쿠페의 형체로 어떻게 세단을 추구했냐고?
일명 크로스오버 스포츠카로도 불리는 RX-8의 개념은,
고성능 스포츠카이면서 4인 가족이 불편함 없이 탈 수 있는
전형적인 가족레저형 차량인 것이다. 사
실 일본의 여러 고성능 스포츠카도 4인 이상 태울 수 있도록
4도어를 탑재한 유명한 차들이 존재한다.
미쯔비시 랜서 에볼루션이나 스바루 임프레자 같은 차량이 엉뚱하게도 4도어이다.
하지만 그네들은 적어도 쿠페의 형태는 아니다.
모양은 세단스럽지만 성능만 괴물인 것이다.
<이렇게 문 열리는 차 봤나? 못 봤으면 말을 마러~~>
하지만 RX-8은 디자인에 초점을 맞추다 보니 4도어 세단이라는 느낌이 전혀 없다.
언뜻 보아도 도어가 2개뿐이다. 그런데 실은 4도어가 맞다.
자세히보면 B필러와 C필러 사이에 문 모양의 금이 보인다.
하지만 손잡이는 없다. 그럼 어떻게 여나?
바로 일명 “자유형 도어”라고 불리우는 도어 시스템을 채택하여
뒷문은 반대로 열리게 한 것이다.
즉, 앞문을 먼저 열고 안쪽에서 손잡이를 당겨 뒷 바깥쪽으로 뒷문을 여는 것이다.
그래서 뒷좌석에도 사람이 불편함없이 탈 수 있고,
더불어 아주 묘한 상황을 연출하여 보는 사람들로 하여금 탄성을 자아내게 한다.
이 도어시스템은 사실 아주 오래전에 고급 승용차에서 채택하였던 것으로,
현재는 롤스로이스 팬텀에서 채택하고 있는 시스템이다.
그만큼 실제 사용자가 탑승하기에는 이러한 방식이 더 편하다는 의미일지도.
뒷좌석 얘기가 나왔으니, 늘 쿠페에서 빠지지 않는 불만이 뒷좌석의 넉넉함 문제다.
이미 투스카니나 제네시스 쿠페 등 보편적인 쿠페를 접해본 유저라면
뒷좌석은 괜히 만들었구나 하는 안타까움에 사로잡혔을 것이다.
그런데 그러한 우려와 달리 RX-8은 의외로 넉넉한 공간을 자랑한다.
신장이 180cm되는 남성이 머리를 숙일 필요가 없이 그저 앉을 수 있다는 것.
이유는 뒷좌석이 전체적으로 안쪽으로 깊숙하게 자리잡고 있다.
게다가 세미버킷시트 형식을 채택하고 있어서 몸이 시트 안에 착 감기는 느낌이다.
이 덕에 RX-8은 4인 가족도 불편함없이 장시간 운전이 가능하다.
(하지만 꼼지락거리기는 불편하다)
자, 그럼 이제는 성능을 논하기에 앞서 실제 운전의 느낌을 접해보자.
시동을 켜보자. 어랏? 처음부터 아주 심하게 엔진음이 울린다.
부릉부릉 소리가 아니라 에에에엥~소리에 가깝다.
게다가 RPM은 무려 3,000을 치고 있다. 고장인가?
아니다. RX-8의 특징인 로터리 엔진 때문이다.
로터리 엔진의 역사와 특징에 대해서는 나중에 따로 자세히 설명하고 일단 느낌만 적겠다.
<마치 박차고 나갈 듯이 솟아오른 엉덩이가 나를 유혹하는 것 같지 않은가?>
시동을 켜면 처음부터 심하게 앵앵거리기 때문에 소음이나 진동이 거슬릴 수도 있다.
로터리 엔진은 예열이 필수이기 때문에 일단 RPM이 안정될 때까지 기다리자.
어느 정도 예열이 되었다고 느껴졌을 때 클러치를 밟고 기어를 넣으면 차가 덜컥거린다.
필자는 수동 6단 미션을 이용하기 때문에, 아무래도 오토미션보다는 진동이 더 심할 것이다.
그런데 저회전에서의 클러치 감도가 상당히 민감하다.
조금이라도 조절을 못 하면 클러치를 갉아먹거나 시동이 꺼져버린다.
이걸 잘 못하면 일명 푸닥거리는 현상이 발생해서 차가 뒤뚱뒤뚱거린다.
조금 탄력을 받아서 서서히 2단, 3단을 올리면서 속도를 내본다.
어느덧 100km에 6단 기어까지 넣었다. 그런데 RPM은 무려 3,000을 넘어섰다.
다른 일반 6단 기어 차라면 100km에 5단을 걸거나 6단을 걸어도 2,000rpm 이하이다.
하지만 RX-8은 주구장창 고rpm이다. 이는 역시 로터리엔진의 특성 때문이다.
엑셀의 리스폰스는 랜서 에볼루션에 비해 다소 약한 느낌이지만,
조금이라도 밟아주면 확실히 앞으로 튀어나가는 느낌이 강하다.
저회전에서의 토크는 약한 편이기 때문에
초반부터 쭉쭉 밟아주지 않으면 밋밋한 느낌일 수도 있겠다.
일단 로터리 엔진의 특성상 엑셀을 조금만 밟아도 rpm은 거침없이 올라가고,
그 힘이 바퀴에 전달된다. 4,000rpm을 넘어서면
드디어 본연의 힘이 터지는 느낌이다.
그래서 초반 100km까지 가속할 때는 조금 답답할 수도 있지만,
120km를 넘어서면 갑자기 주욱 나가는 느낌이 든다.
<RX-8의 극한의 성능은 바로 코너링에서 나온다. 코너에서 치고나가는 것이 예술>
RX-8의 성능에서 가장 우수한 부분은 바로 핸들링이다.
이미 세계적으로 인정받은 핸들링이기 때문에,
달리기 성능이 약해도 레이싱 게임에 고정적으로 출연하는 것이 아닐까 싶다.
RX-8은 차체가 낮고 가벼우면서 동시에 50:50의 완벽한 무게배분을 실현했기 때문에
핸들링에 있어서는 최고의 퍼포먼스를 선보인다.
실제로 급회전에서도 어지간해서는 미끄러지지 않고 잽싸게 빠져나간다.
특히 차와 차 사이를 치고나가는 부분에 있어서는
일본의 다른 메이커의 스포츠카들보다 우위에 섰다는 평도 있다.
사실 스티어링휠을 움직이는 데는 생각보다 많은 힘이 들어간다.
무겁다는 의미이다.
핸들 자체를 돌리는 데 있어서는 힘이 좀 들어가지만,
차체는 기대 이상의 퍼포먼스를 보여준다.
게다가 핸들이 무겁기 때문에 그만큼 안전성도 뛰어나다.
필자는 실제로 RX-8을 이용해서 영종도에 위치한
자그마한 레이싱 트랙을 테스트해본 적이 있다.
그 트랙은 전체 코스의 90%가 급회전코스라서 드래깅보다는 코너링에 초점을 둔 코스인데,
RX-8은 단 한번의 미끄러짐 없이 빠른 시간내에 랩 타임을 끊은 적이 있다.
참고로 필자는 당시 관련 운전교육을 한 번도 받은 적이 없다.
그만큼 RX-8이 보여주는 성능이 우수하다는 의미 아닐까.
엔진이 뿜어내는 힘은 238마력. 물론 앞서 말한 대로
고rpm에서 제대로 된 힘이 터져나오지만, 일단 달리는 느낌에서는 만족스럽다.
스포츠카임에도 불구하고 고속에서의 주행안전성도 매우 뛰어나다.
정숙성도 달리면 달릴수록 세단에 가까워지는 느낌이다.
저속에서는 로터리 엔진 특유의 소음과 진동에 시달려야 하지만,
고속에서는 가장 안정된 퍼포먼스를 보여준다는 것이다.
하지만 다른 일본의 스포츠카들에 비하면 직빨 성능이 떨어지기 때문에,
드래깅이나 스프린터에서는 다소 약한 부분이 없지 않다.
브레이크는 순정 브레이크이지만, 성능은 가히 압권이다.
RX-8의 브레이크 성능은 이미 정평이 나 있어서 굳이 튜닝을 하지 않더라도
안정된 제동능력을 보여준다.
연비는 일반적으로 안전운전을 하면 8.0km/L 수준의 나쁘지 않은 연비를 보여준다.
하지만 과격한 드라이빙은 4~6km/L의 극악의 연비를 보이기도 한다.
그런데 주구장창 100~110km로 정속운행을 하면 연비는 무려 12km/L까지 치솟는다.
편차가 너무 심한 연비일텐데, 그 이유는 역시 또한 로터리 엔진의 특징 때문이다.
<역시 일본차 답다는 느낌이 드는 깔끔하고 정돈된 엔진룸. 빈 공간이 없을 정도이다>
자, 이제 그토록 묘한 특징을 보여주고 있는 로터리 엔진에 대해 알아보자.
RX-8은 오토 4단일 경우 210마력, 수동 6단일 경우
최대 250마력까지 힘을 내는 꽤나 고성능의 엔진을 가지고 있다.
그런데 이 엔진의 배기량이 1,300cc에 불과하다면 믿을 수 있겠는가?
1,300cc면 그야말로 아반떼나 프라이드보다도 못한 배기량이다.
경차 수준을 겨우 넘어섰을 뿐이다. 그런데 어떻게 250마력을 낼 수 있단 말인가?
로터리 엔진으로 명명된 마쯔다만의 엔진 메커니즘이 바로 그 비밀인데,
사실 이 엔진은 1차 세계대전 당시 독일의 반켈이라는 사람에 의해 개발된 엔진인데,
일반 피스톤 엔진과 달리 가운데에서 회전을 이루는 로터를 이용해 출력을 얻는 엔진이다.
이 엔진의 특징은 작은 배기량에 비해 큰 힘을 낼 수 있다는 것이어서,
초창기에는 비행기 엔진 등으로 많이 쓰여졌다.
그러다가 1960년대 마쯔다가 반켈엔진을 자동차에 본격적으로 적용하기 시작하였다.
사실 그 이전에도 반켈엔진을 자동차에 적용한 사례는 몇몇 있었으나,
효율성과 내구성 문제로 피스톤 엔진에 밀려났던 터이다.
하지만 마쯔다는 계속되는 연구와 노력을 통해 자동차에 적합한 반켈 엔진을 만들었고,
회전을 이루는 로터의 특성을 따서 로터리 엔진으로 공식화한다.
1965년 최초로 로터리 엔진을 탑재한 Cosmo가 세상에 등장하고,
이후 기술적인 발전을 통해 로터리 엔진의 새 역사를 쓰게 된 머신,
바로 RX-7을 세상에 내놓게 된다.
Cosmo에 탑재된 엔진은 10A 로터리 엔진인데, 여기서 10A는 1,000cc를 의미한다.
그리고 초기 RX-7에는 1,200cc의 12A 엔진이 탑재되었다가,
1980년대 들어서야 전설로 불리어지는 13B엔진을 탑재하면서 이후
로터리 엔진은 1,300cc로 자리매김하게 되었다.
<로터리 엔진 단면도. 가운데의 세모가 바로 핵심인 로터이다>
RX-7은 마쯔다의 역사에서도, 그리고 자동차 역사에서도 전설적인 머신인데,
초창기의 12A 엔진은 당시 일본에서 가장 빠른 차로 기록되는 영광을 안았으며,
트윈터보를 탑재한 13B 엔진은 르망 24에서 우승을 차지하는 등
무려 100회에 가까운 레이싱대회 우승의 대기록을 세우기도 하였다.
하지만 로터리 엔진은 그 압도적 성능에도 불구하고 치명적인 단점을 가지고 있었는데,
바로 내구성과 연료효율성이었다.
아무리 배기량이 작더라도 피스톤에 비해 상대적으로 회전을 더 많이 하기 때문에
그만큼 연료가 퍼부어지는 주기가 짧아짐으로써 연료소모가 상당하였고,
특히 회전을 하는 로터 주위의 Apex Seal이라는 일종의 차단막이 회전을 하면 할수록
마모되는 성질이 있어서 내구성을 떨어뜨렸다.
그래서 로터리 엔진은 타이밍 벨트 갈아줄 때 엔진도 같이 갈아줘야 하는
초엽기 시츄에이션을 선보였고, 그 덕에 RX-7은 엔진을 말아먹는 차량으로 인식되었다.
또 하나의 단점은 바로 엄청난 소음과 진동.
작은 엔진룸에서 고속의 회전이 발생하다 보니 피스톤 엔진에 비해 진동이 심했고,
특히 Apex Seal이 마모되어 갈수록 소음이 심해지면서 동시에
연비도 극악으로 치닫게 된다.
그래서 RX-7은 엄청 시끄럽고 엄청 덜컹거리면서 엄청 기름을 많이 먹는 차 중 하나이다.
게다가 6만km 정도 타면 엔진 로터를 교환해줘야 하기 때문에 유지비도 상당하다.
로터리 엔진의 매커니즘은 이미 말했듯이
로터의 고회전에 의한 추진력을 얻는 것에 있다고 하였다.
보통 로터리엔진은 실린더의 용적 때문에 650cc를 넘지 않고 있다.
현재의 13B 엔진은 650cc 로터 2개를 붙여서 만든 엔진이라서
총 용적 1,300cc를 보인다.
<계기판에 나와있는 RPM의 숫자를 보라. 10,000RPM이 보이는가!!!!>
로터는 삼각형의 모양으로 되어 있는데, 타원형의 실린더 내부를 회전하면서
로터의 3개의 꼭지점이 실린더 내부 표면에 막을 형성하면서
총 4개의 빈 공간을 만들어낸다.
그리고 이 공간에서 각각 동시에 흡입/압축/폭발/배기가 이루어진다.
재밌는 점은 1개의 실린더에 스파크 플러그가 2개씩 붙는데,
1개는 leading plug, 다른 1개는 trailing plug라고 해서,
먼저 leading에서 점화를 시켜 폭발을 일으키고,
이후 다시 trailing이 점화를 해서 2차 폭발을 일으킨다.
이러한 메커니즘이 정말로 엄청난 속도로 이루어지는데,
무려 10,000rpm까지도 거뜬히 버텨낼 수 있다고 한다.
참고로, 수동 6단 모델의 경우 레드라인이 9,000rpm부터 적용된다.
RX-8에 탑재된 13B 엔진은 RX-7의 13B 엔진이 가지고 있었던
고질적 문제를 개선하여 탄생한 르네시스 엔진으로 불리운다.
르네시스 엔진은 로터리 엔진의 또 다른 혁명이라 불리울 정도로
엄청난 개선이 이루어졌는데, 첫 번째로 엔진의 수명을 극단적으로 높여서
일단 리빌트로 불리우는 로터 교환이 필요없도록 하였다.
그리고 연비도 4~5km/L 수준이었던 것을 9km/L 수준으로 끌어올렸고,
소음과 진동도 상당히 많이 개선하였다.
이 덕분에 과거 RX-7이 전적으로 매니아들을 위한 과격한 머신이었다면,
RX-8은 보다 현실세계로 걸어들어온 타협의 머신으로서 소비자들을 어필할 수 있었다.
물론 RX-7의 환상에 젖어있는 사람들은 RX-8을 스포츠카로 인정하고 있지는 않지만,
이는 단순히 성능이 많이 저하된 부분에서 빚어진 편견이라고 생각한다.
RX-8은 RX-7이 탑재했던 트윈터보를 과감히 버렸다.
이유는 내구성과 정숙성에 많은 애로사항을 꽃피운다는 것.
그래서 RX-8은 위에서 언급한 크로스오버 스포츠카로서의 컨셉을 내세우기 위해
성능보다는 접근성에 초점을 맞추느라 트윈 터보를 내친 것이다.
<타 엔진에 비해 너무나도 간단하고 작은 규모이기 때문에 오히려 교체비용은 저렴하다>
로터리 엔진은 관리에 있어서도 상당히 까다롭다.
예열과 후열은 기본적으로 필요하고, 지속적인 로터의 고회전이 필요하므로
단기간 찔끔찔끔 운전하는 데 있어서는 오히려 엔진에 부담만 주는 경우도 있다.
이 과정에서 과거에 악명높았던 것이 바로 엔진블로우 현상.
이는 실린더 내부에 기름이 유입되어서 엔진이 먹통이 되는 현상으로,
현재는 스파크 플러그를 개선하여 많이 나아졌다고는 하지만
로터리 엔진의 오명으로도 여전히 유명하다.
엔진오일도 편식만 하는 것으로 유명하다.
특수첨가제는 절대 넣지 말아야 하고, 5W20 혹은 5W30의 규정된 오일을 사용해야 한다.
고회전에 좋다는 40~50 수준의 점도를 가진 오일을 넣었다가는
극악의 연비를 맛보게 된다.
그리고 로터리 엔진은 특성상 엔진 오일을 조금씩 태우면서 작동한다.
이는 Apex Seal의 성능을 위한 것이기 때문에 어쩔 수 없어서,
결국 운행 중 수시로 엔진오일 양을 체크해서 채워 넣어야 한다.
기름도 좋은 것만 골라 먹는다. 우리나라에서 취급하는 고급유가 이 녀석의 안정된 먹이이다.
일반유를 넣어도 차가 움직이지만 엔진에 무리를 줄 수도 있고,
연비도 떨어질 뿐만 아니라, 푸닥거리는 현상이 발생할 수 있다.
특히 늘 언제나 잘못된 관리로 엔진블로우 등이 발생하여 리빌트를 해야 하는
가능성이 존재하기 때문에 오너의 입장에서는 늘 신경 쓸 것이 한두가지가 아니다.
이토록 관리도 까다롭고 독특하기 짝이 없는 로터리 엔진이지만,
거침없이 올라가는 고회전의 매력과 독특한 엔진음,
그리고 전 세계에서 마쯔다가 유일하다는 희소성 때문에
나름 매니아적인 특성이 있기도 하다.
<감각적인 투톤칼라와 생각보다 넓고 쾌적한 뒷 공간>
이번에는 편의장치에 대해 논해보자.
RX-8이 이미 크로스오버 스포츠카라는 독특한 컨셉을 자랑한다는 부분에서
어느 정도 편의성에도 신경을 썼을 것이라는 추측이 문득 들지 않는가?
결론적으로는 맞다.
시트는 세미버킷 시트를 장착하고 있는데,
옵션이기는 하지만 앞좌석은 전동 및 열선 시트가 가능하다.
시트는 몸을 착 감싸주기 때문에 매우 편안하고,
특히 머리 뒷통수를 콕콕 찌르는 보통의 시트와 달리
뒤쪽으로 들어간 형상이라 머리도 편하다.
ECM 룸미러를 장착하였고, 국내에서는 할 수 없는 주차장 리모트컨트롤 시스템도 있다.
즉, 차 안에서 내 집의 주차장 문을 버튼 하나로 자동으로 열고 받을 수 있는 기능이다.
네비게이션은 모델에 따라 탑재형이 있는데,
주로 일본 내수용이 네비게이션을 탑재하고 있다.
센터페시아 위쪽 대시보드에 서랍열리듯이 열리는 형태이다.
센터페시아를 보면 디자인이 상당히 수려하다.
아니, 전체적으로 인테리어가 다른 일본차에 비해 압도적으로 뛰어나다.
마쯔다가 일본차스럽지 않은 대표적인 증거인데,
사실 마쯔다는 예부터 유럽식 스타일을 많이 추구한 편이기도 하다.
그래서 외부 디자인도 신경쓰지만, 내부에도 상당한 공을 들였다.
오디오는 최상급인 GT모델인 경우 BOSS 오디오 시스템을 탑재하고 있는데,
생각보다 훌륭한 음색은 아니다.
아무래도 스피커만 좋은 것 같다 쓰고,
음질에 대한 공학적 메커니즘은 고려하지 않은 듯 하다.
CD는 6개가 들어가지만, MP3 플레이어 기능은 없다.
따라서 오로지 오디오 CD만 들어야 한다. 테이프도 안 들어가고,
AUX 단자도 없다는 것이 최대 단점이다.
<오른쪽의 작두같이 생긴 브레이크 레버와짤라먹은 듯한 미션 스틱이 재미있다>
에어백은 보조석 에어백, 사이드커튼 에어백까지 모두 장착되어 있어
안전성에서 우수한 면모를 보여주고 있고,
DSC라 불리는 차체자세제어시스템도 탑재해 있어 미끄럼 사고시 안전을 지켜준다.
이 DSC 시스템은 평소에도 끄고 다닐 수 있는데,
버튼을 한번만 누르면 DSC OFF라고 계기가 뜨지만
미끄럼이 발생하면 자동으로 ON이 되고,
버튼을 7초 정도 누르면 완전 OFF가 되어서 계기에 미끄럼경고등까지 뜬다.
이 때는 DSC가 어떠한 경우에도 재작동되지는 않지만,
오히려 출력에 상승을 가져오기 때문에 치고나가는 느낌의 차이를 확연히 느낄 수 있다.
더욱이 알려진 소문에 의하면 연비도 좀 더 좋아진다고 한다.
사이드 미러는 상당히 자그마한 편이라 시야각이 넓지 않다.
나름 멋부린다고 만든 것 같은데, 일단 사용성에서는 쥐약이다.
그리고 수출용 모델에서는 전자동 미러가 아니라서 손으로 직접 구부려야 한다.
그런데 전자동이 사실 필요없는 것이, 앞에서도 말했듯이
접으나 펴나 폭에 영향을 끼치지 않는다는 것이다.
일본 내수용은 전자동 미러가 존재한다.
헤드램프는 GT모델의 경우 기본적으로 HID를 장착하고 있다.
재미있는 것은 북미버전의 경우 DRL이라 불리우는 기능이 있어서,
평상시에도 늘 헤드 램프가 켜져 있다. 이 것은 북미의 흐린 날씨 때문에
늘 전조등을 작동시키는 효과를 주기 위함이다.
계기판은 3개의 구멍으로 구성되어 있는데, 매우 감각적이다.
가운데에 RPM 게이지가 있고, 속도계는 디지털로 표시된다.
보통 속도계의 숫자로 그 차의 성능을 가늠할 수 있다는데,
일단 RX-8은 MAX값이 안보이니 가늠은 불가.
참고로 제원 상으로는 240km가 최고 속도이다.
계기판에는 재미있게도 오일압력 게이지가 있다.
보통 차에서는 보기 어려운 게이지인데,
이것은 RX-8이 얼마나 엔진오일에 민감한지를 알 수 있는 증거.
오일이 모자르거나 과다하면 압력에 이상이 생겨 바로 엔진에 치명타를 가할 수 있기에
이렇게 오일압력 게이지를 따로 표시한 것이다.
<문을 활짝 열면 가운데 걸릴 것이 없어서 혼자 드러누워서 해변가를 바라보는 재미도 느낄 수 있다>
타이어는 투어링과 GT모델의 경우 18인치 알로이휠을 장착하고 있고,
노멀 모델은 16인치 휠을 장착하고 있다. 뽀대는 역시 18인치가 작살인데,
단점으로 휠의 무게가 꽤 나간다는 것.
미션은 자동의 경우 4, 5, 6단이 존재하고, 수동의 경우 5, 6단이 존재한다.
수동 6단이 마력은 가장 우수하지만, 연비는 오히려 오토 6단이 더 우수하다.
일반적으로 매뉴얼이 오토미션보다 연비가 더 좋은데 비해,
RX-8은 희한하게도 오토미션이 아주 조금 더 우수한 것으로 나와있다.
로터리 엔진의 특성 때문인지도.
참고로 오토미션은 패달 시프트를 지원하기 때문에 수동 운전도 가능하다.
하지만 작동시키기에는 손의 위치가 잘 안 맞아서 어렵다는 후문.
RX-8은 스포츠카임에도 불구하고 크루즈 컨트롤 기능을 지원한다.
40km 이상이면 크루즈 컨트롤 작동이 가능하고,
버튼만으로 가속과 감속을 조절할 수 있다.
로터리 엔진의 특성상 고속으로 정속 주행을 하면 연비가 허벌나게 좋아지는데,
이에 한 몫 하는 기능이 바로 크루즈 컨트롤이다.
뻥 뚫린 고속도로와 크루즈 컨트롤이 만나게 되면
12~13km/L의 연비로도 주행이 가능하다.
RX-8은 전형적인 전방엔진 후륜구동(FR) 방식 차량이다.
그래서 기어스틱의 위치에서부터 뒷좌석까지 가운데를 가로지르는 콘솔이 있다.
다른 후륜구동에서도 찾아보기 힘든데,
워낙 차체를 낮게 만들고 내부를 타이트하게 가져가다 보니
어쩔 수 없이 이런 조치를 취한 것.
덕분에 오로지 4명만 탈 수 있는 제한을 가져왔다.
트렁크는 생각보다 꽤 넓다. 단지 문제는 입구가 좁다는 것.
그래서 큰 물건은 넣고 빼는 부분에서 애로사항이 꽃을 피운다.
트렁크에는 스페어 타이어는 들어있지 않다.
공간은 마련해 놓았지만 옵션이라고 한다.
이는 차량의 무게를 줄이기 위한 제조사의 술수였다고 하는데,
아무래도 스페어타이어가 있는 것이 낫지 않을까?
대신 펑크가 날 경우 이를 땜질할 수 있는 기구를 기본적으로 제공하기 때문에
어느 정도 안심은 된다.
<페이스 리프트된 2009년형 RX-8. 개인적으로는 기존 모델이 더 멋있다고 느껴진다>
무게 얘기가 나왔으니 말인데, RX-8은 무게에도 극도로 민감하다.
로터리 엔진의 특성이라고 또 핑계를 대보지만,
어쨌든 로터리는 어떠한 환경에서도 늘 동일한 회전수와 마력을 뿜어내려고 하기 때문에
이를 보장하기 위해 그만큼 기름을 많이 소모한다.
피스톤 엔진의 경우 힘이 딸리면 좀 부들부들 거리는 경향이 있는데,
로터리 엔진은 그런 현상이 없다. 언제나 보장된 출력을 제공하지만,
그만큼 기름을 더 쓰게 되는 야누스의 얼굴 같은 엔진이다.
그래서 가급적 쓸데없는 물건은 최소화할수록 로터리 엔진에는 더 이득인 것이다.
2003년에 최초로 등장한 RX-8은 지금은 페이스리프트 되어서
2009년형이 새롭게 등장한 상태이다.
전체적인 외관의 변화는 없지만, 범퍼와 휠이 조금 바뀌었고,
내부 인터리어도 조금 바뀌었다.
최신 기술을 적극 받아들여서 르네시스 엔진의 경우도 몇 가지 기술개량을 통해
연비와 출력을 향상시켰다고 한다.
오디오 시스템에서는 AUX는 물론 i-Pod 단자도 지원하고,
테일 램프가 LED로 장식되었다는 것이 흥미롭다.
<마쯔다의 공식 튜닝메이커인 마쯔다스피드 튜닝파츠를 장착한 RX-8. 정말 감동적인 포스다>
사실 RX-8에 대해서는 하고 싶은 말도 많은 필자이지만,
그 모든 것들을 이 글에 담을 수는 없다.
지금도 RX-8은 미국의 RX-8 오너 전용 포럼에서 여전히 많은 문제들로
이슈를 만들어내고 있는 물건이다.
심지어 필자도 여전히 해결하지 못한 묘한 증상으로 고심하고 있는 처지이다.
물론 이는 국내에 마쯔다가 정식으로 들어와 있지도 않고,
메이저 회사가 아니라서 정비할 수 있는 곳도 거의 없기 때문이다.
특히 로터리 엔진은 생소한 개념이라 어지간해서는 다른데 가보시라고 사양하는 형편이다.
지금도 국내의 유저들 사이에서도 많은 얘기들이 오고가고 있지만,
그만큼 까다로운 녀석임에도 불구하고 그 본연의 매력은 감히 거역할 수 없는 것이다.
마지막으로 로터리 엔진에 대한 무한한 가능성에 대해 언급하고자 한다.
현재도 로터리 엔진에 대한 개량이 끝없이 연구되고 있는 가운데,
마쯔다에서는 수소연료를 이용한 로터리 엔진을 상용화단계까지 온 상태이다.
RX-8을 모델로 테스트를 했다고 하는데, 1~2년 후에는 볼 수 있지 않을까 싶다.
<영화 <엑스맨> 1편에서 등장한 엑스맨 버전 RX-8. 울버린과 동료들이 타고 도망치는 용도로 나온다>
그리고 로터리 엔진은 2개의 로터로 만들었다고 했는데,
여기에 재미있는 공식이 존재한다.
1개의 로터는 650cc인데 이 자체로는 약 80마력을 낸다.
2개의 로터는 1,300cc로, 약 210마력을 낸다.
그렇다면 3개의 로터를 써서 2,000cc를 만들면 얼마의 마력이 나올까?
쉽게 생각하면 약 350마력이라고 하겠지만, 무려 약 500마력까지 나온다.
실제로 3개의 로터를 탑재한 튜닝된 RX-8이 몇 개 존재하는데,
미국의 어느 드래그 레이싱에서 3로터 RX-8이
정말 초절정 스피드로 미사일처럼 날아가는 모습이 담긴 동영상이 돌기도 한다.
현재로서는 3로터가 기술적으로 한계라고 하는데,
일부 튜닝업체에서는 4로터까지 테스트를 했고 이를 동영상으로 남기기도 하였다.
결론은 무려 1,100마력!! 4로터로는 자동차를 가동할 수는 없고, 단지 엔진 테스트만 가능했는데,
800마력을 넘어가면서부터 엔진외부에서 불꽃이 타오로는 모습을 볼 수 있을 정도로
로터리 엔진의 잠재성이 얼마나 가공할 만한 것인지를 알 수 있었다.
필자에게 드림카로서 최초로 꿈을 이루어 준 RX-8.
놀랍도록 혁신적이고도 희소적이면서도 인정받지 못하는 저주받은 걸작.
국내에 30여 대 밖에 존재하지 않은 것으로 알려져 있는 이 듣보잡 차량이
필자에게 주는 의미는 단순한 자가용 그 이상이다.
어쩌면 필자가 추구하는 인생관하고도 사뭇 비슷하게 보이는 RX-8의 존재의미가
필자를 빠지게 만든 것인지도 모르겠다.
필자는 오늘도 RX-8을 이렇게 말한다.
“내 청춘의 아르카디아”라고.
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