미까의 제멋대로 세상

<Porsche 911 Targa 4S>

<포르쉐의 가장 대중적인 라인업 911의 매니아버전 Targa>

어지간한 시승이라면 한번쯤은 고성능 수퍼카도 몰아줘야 하는 법.

그래서 필자는 고성능 수퍼카는 아니지만 그래도 수퍼카 브랜드에 속하는

포르쉐 911을 시승하게 되었다.

포르쉐 하면 국내에서는 고급 스포츠카 브랜드 중 가장 인기있고 대중적인 메이커.

그도 그럴 것이 포르쉐의 브랜드가 가지고 있는 가치와 이미지는 "꿈의 실현"과도 같은 것이다.

실제로도 포르쉐가 소비자들에게 던지는 메시지는 포르쉐는 현실가능한 꿈이라는 것이다.

그러면서도 적당히 돈좀 있으면 살 수 있는 차가 바로 포르쉐.

잘 모르는 사람은 몇억은 있어야 살 수 있는 차로 인식하지만,

실제로 포르쉐의 라인업은 다양해서 박스터(Boxter)나 카이맨(Cayman)의 경우는

8천만원 대에서 신차 구입이 가능하다.

그렇기 때문에 의외로 손에 쉽게 잡히는 꿈이 바로 포르쉐이기도 하다.

어쨌든 포르쉐가 생각보다는 대중적이라고는 해도

포르쉐의 대표 모델인 911 라인업은 최소 1억 3천 정도는 줘야 건질 수 있는 꿈.

그만큼 911에는 포르쉐의 장인 정신과 신기술이 그득히 들어있기도 하다.

<회사 탄생 시점부터 이렇게 오랫동안 전통적인 디자인을 고수하는 업체도 드물다>

필자가 시승해 본 911 Targa 4S는 설명이 없으면 우선 이름부터 이해하기 쉽지 않다.

911이면 911이지 뒤에 뭔 글자와 숫자가 많이 붙어있는지.

우선 Targa는, 모델별로 다양한 바리에이션이 있겠지만,

그 중에서도 약간 젊은 층을 겨냥한 파노라마 선루프 탑재형 모델을 뜻한다.

다른 차이는 없고 단지 그 차이일 뿐이다.

일부 포르쉐 골수 팬들은 루프가 뻥 뚫린 포르쉐를 싫어한다고도 하는데

어쨌든 매니악한 소비자들에게는 상당히 어필이 된 모양.

다음으로 4S는 포르쉐의 기술의 총체 중 하나인4륜 구동을 뜻한다.

후륜 구동보다 훨씬 뛰어난 안전성과 운동성을 보여주는 것이 4륜 구동으로,

비록 기름 좀 더 먹기는 하지만, 포르쉐의 가치를 제대로 표현하기 위해서는

그깟 기름이 대수인가.. 더 뛰어난 운동성이 필요한 것.

그러므로 4S는 곡선 주행에서 언더 스티어나 오버 스티어가 거의 발생하지 않을 만큼

뛰어난 운동성을 자랑으로 삼는다.

그럼 본격적으로 포르쉐 911 타가 4S에 대해 뒷조사를 해보자.

우선 이 녀석은 3,800cc 엔진을 탑재하고 있다.

911 Turbo가 아닌 이상 노멀 엔진이기 때문에 출력에 한계는 있는 편이다.

그래도 385마력이면 어지간한 승용차하고는 비교가 안되는 수준.

제로백은 4.9초로제법 달리는편인데, 포르쉐의 전설적인 필살기 PDK를 탑재하면

4.5초까지단축할 수 있다고한다. PDK에 대해서는 잠시 후에 설명하겠다.

공인 연비는 8km/L로 대배기량 치고는 연비가 좋은 편이다.

그나마 이렇게 개선된 것도 전부 PDK 때문이라고 하니,

PDK가 정말 효자 노릇을 톡톡히 하긴 하나 보다.

<Targa는 파노라마 선루프를 장착한 모델을 뜻한다. 등딱지가 시원한 911>

자 그럼 이제 시트에 앉아서 출발 준비를 해보자.

포르쉐를 처음 타는 사람이라면 우선 의외로 넓고 푹 가라앉은 시트에 놀랄 것이다.

조금 저렴한(?) 2인승 쿠페를 운전해본 사람은

늘 불만이 운전석이 좁고 불편하고 허리가 아프고 등등일 것이다.

하지만 포르쉐는 운전자의 편안함을 극대화한 것 처럼 최적화된 실내를 제공한다.

시트는 80%정도 버킷 시트 형태이지만, 가죽 재질도 기똥차고 쿠션도 상당히 좋다.

게다가 자동 조절장치는 물론 메모리 기능까지 있어서 편하기 그지 없다.

일단 시트에 앉으면 메모리된 상태로 시트와 운전석이 움직인다.

고급 차라면 이정도는 기본.

자 이제 시동을 켜볼...어라? 열쇠를 어디다 꽂지?

자, 이게 포르쉐를 처음 타는 사람이 가장 당황해하는 부분이다.

포르쉐는 전통적으로 시동장치가 오른쪽이 아닌 왼쪽에 있다.

이는 시동을 걸자 마자 기어 변속하면서 앞으로 달려나가도록 한

그야말로 최대한 빠르게 출발할 수 있도록 운전자를 배려한 것이라고 한다.

시동을 키면 일반 차량하고는 다른 느낌으로 엔진의 심장소리가 전해진다.

대부분의 승용차는 열쇠를 돌리면 푸르르륵~ 부웅~~했다가 잔잔해진다.

하지만 포르쉐 엔진은 오히려 그 반대라고나 할까?

열쇠를 돌리면 바로 빵!하고 터지면서 부글부글부글 끓어댄다.

마치 빨리 엑셀을 밟아달라는 듯이 우렁차게 울려퍼지는 느낌.

<라운드 게이지가 5개나 되는 계기판을 본 적이 있는가? 없으면 말을 말라>

이제 서서히 출발이다.

엑셀은 생각보다 가볍게 나가지 않는다.

핸들링도 무겁고 초반 가속도 걱정한만큼 미세하지 않다.

오히려 적당히 밟아줘야 힘이 팍 오는 느낌이 든다.

직선코스에서 힘차게 밟아봤더니 거침없이 앞으로 튀어나간다.

그래, 이것이 바로 포르쉐의 맛이다.

잠깐 밟았을 뿐인데 속도는 벌써 130km. 기어는 3단에서 머물러있다.

최고속도 295km라고 하니, 3단에서 이정도는 결국 맛배기에 불과하다는 소리.

이번에는 계속 이어지는 곡선코스를 달렸다.

비가 내려 도로상황이 상당히 미끄러운 환경이었음에도

포르쉐는 거침없이 엉덩이를 좌우로 흔들며 달려나간다.

사실 이부분은 4S가 아니면 조금 위험한 짓일지도 모른다.

포르쉐 관계자도 4S인데다가 운전자의 실력이 레이싱에 익숙해져있는 것 같아서

사고없이 코스를 빠르게 통과할 수 있었던 것 같다고 하였다.

뭐, 필자 자랑은 아니지만, 아무튼 필자는 포르쉐를 믿고 했던 도전이었고,

911 4S는 확실히 그 결과를 보여주었다.

다음으로 도전한 것은 그야말로 궁극의 필살기!

Launch Start라고도 불리우는 급가속 출발인 것.

사실 젖은 노면에서 이 짓을 하는 것도 마찬가지로 위험했던 상황.

하지만 필자는 기어이 도전하고 말았다. 이번에도 포르쉐를 믿고.

런치 스타트는 일반적으로 급 출발시 풀엑셀을 갑자기 밟아대면서 쭉 나가는 것이 아니라

아예 출발전부터 풀엑셀을 밟고 브레이크로 제동을 한 상태에서 브레이크만 떼는 것을 말한다.

전자의 경우에는 차가 서서히 가속하면서 팍 나가는데 반하여

후자는 브레이크를 떼는 순간 그야말로 총알처럼 튀어나간다.

영화에서 많이 봤겠지만, 대부분이 런치스타트를 하는데,

이 경우 대부분의 차는 뒷바퀴의 엄청난 슬립이 발생하면서 연기좀 뿜어대고 출발한다.

필자도 젖은 노면이었기 때문에 슬립이 많이 발생할 줄 알았다.

하지만 놀랍게도 포르쉐는 슬립 하나 없이 푱!하고 튀어나갔다.

이것은 그야말로 기술력의 승리라고나 할까?

물리법칙을 간단하게 무시해주는 이 쎈쓰!

여하튼 이 런치스타트를 이용해 공인된 제로백인 4.5초를 최대 4.2초까지 줄일 수 있다고 한다.

어지간해서는 공도에서 할 수 없는 짜릿한 묘미인 셈.

브레이크는 포르쉐 전용 브레이크가 탑재되어 있는데, 제동력은 역시 우수하다.

노란색 브레이크 킷은 포르쉐임을 여실히 보여주는 하나의 상징.

세라믹 패드에 타공 로터까지 기본 탑재이니, 그야말로 달리기만을 위해 만들어진게 분명하다.

<포르쉐의 초강력 필살기 PDK. 앞으로 자동기어변속계의 대 혁신을 이끌 듯>

자, 이제 잠시 묻어두었던 PDK 얘기를 해야겠다.

PDK는 사실 전문가가 아니면 이해하기도 설명하기도 쉽지 않다.

그만큼 복잡하고 섬세한 구조로 된 자동변속시스템이다.

PDK라 불리우는 포르쉐만의 자동변속시스템은

듀얼클러치가 기본 컨셉이다.

포르쉐에서는 Doppelkupplung 이라고 하는데, 이것이 영어로는 Dual Clutch.

고유명칭으로는 PDK라는 명칭을 쓰고 있다.

다양한 메이커들이 듀얼클러치를 개발하고 있는데,

듀얼클러치는 싱글클러치보다 훨씬 경제적이고 효율적이면서 운동성이 뛰어난 장점을 가지고 있다.

우선 기어 변속시에 변속 충격을 덜해주고,

그만큼 연비개선에도 효과가 있으며,

빠른 변속 타이밍으로 인하여 가속성을 높여준다.

아무튼 듀얼클러치 기술 중에서 최고봉을 달리는 것이 포르쉐의 PDK로,

총 7단 자동기어의 PDK는 1,3,5,7단이 A클러치로, 2,4,6단이 B클러치로 작동된다.

즉, 다음 기어로 변속하기 전에 이미 다른 클러치가

변속할 준비를 다 마치고 대기하고 있게 되는 셈이다.

서로 맞물려서 클러치가 빈틈없이 작동되기 때문에

변속충격이 그야말로 0에 가까운 것이 최대 장점.

필자가 몸으로 느꼈을 때도 정말이지 놀라울 정도로 변속충격이 없다.

한마디로 일정하게 주욱~~~하고 가속이 되는 느낌.

대부분 수동 기어가 자동 기어보다 가속성이 더 좋다고 여기지만,

PDK만큼은 예외 중의 예외이다.

드라이브 스타일은 최대 3개를 지원하는데,

노멀모드와 스포츠모드, 그리고 스포츠크로노 모드(요건 명칭이 잘 기억이 안난다).

노멀모드와 스포츠모드는 기본으로 제공하지만, 마지막 모드는 크로노 패키지를 옵션으로

선택해야지만 가능한 것으로, 크로노모드여야 런치 스타트가 가능하다.

패들시프트는 일반적으로 위를 누르면 업, 아래를 누르면 다운인데,

이번에 적용되는 패들 시프트는 누르면 업, 당기면 다운 방식을 채택하고 있다.

익숙해지기는 쉽지 않지만, 익숙해지면 오히려 작동이 편한 장점이 있는 듯.

<포르쉐이기에 가능한 인테리어 컬러링. 타고 있노라면 미쳐버릴 정도이다>

포르쉐가 가지고 있는 매력은 바로 무시할 수 없는 성능이지만,

그 외적인 부분에서도 Targa 4S는 충분히 큰 매력을 가지고 있다.

우선, Targa만의 자랑인 파노라마 선루프.

반 이상을 오픈할 수도 있어서 박스터 컨버터블 못지않게 시원한 느낌을 선사한다.

그리고 내부의 고급 인테리어는 일본의 모 제조사와는 달리

달리기 뿐만 아니라 감성에 있어서도 최고를 자부하는 것이 포르쉐임을 여실히 보여준다.

천연가죽의 냄새가 물씬 나는 가죽재질과 컬러는 포르쉐만의 자랑.

거기에다가 온갖 정보를 빠르게 확인할 수 있는 계기판과 센터 디스플레이.

특히 센터페시아에 탑재된 네비게이션을 비롯한 디스플레이 패널은

한글화도 완벽하고 방대한 정보를 아주 잘 보여주기도 한다.

포르쉐는 소비자들을 위한 서비스도 꾸준히 지속하고 있다.

반드시 포르쉐를 소지하고 있지 않더라도 누구나 참여할 수 있는

포르쉐 드라이빙 스쿨을 비롯한 다양한 시승의 기회.

그리고 방대하고 자세하게 설명된 각종 차량 관련 안내서는

도서관에서나 볼 수 있을 정도의 한권의 소설책과도 같은 수준이다.

게다가 늘 소비자들을 VIP로 모시는 최고의 응대 서비스는

그 누구라도 "나는 포르쉐에서만큼은 특별한 존재이다"라는 느낌을 받을 정도로

서비스의 Best Practice로 꼽을만하다.

필자의 지인 중에서는 포르쉐에서 매년 2회 정도 실시하는

1박 2일 포르쉐 드라이빙 체험에 다녀왔다가

평소 차에 대해서는 관심도 없던 마누라까지

포르쉐에 흠뻑 빠져 레이서 뺨치는 매니아가 되었다는사례도 있었다.

그만큼 늘 소비자들에게 꿈을 심어주고 그 꿈을 실현하는 법을 알려주는 포르쉐.

포르쉐 911 라인업 중 가장 젊다고 느껴지는 Targa 4S.

그 매력은 직접 타보지 않고는 실로 느끼기 힘든 것들이다.

아직은 필자에게 먼 나라의 꿈에 불과하지만,

조금이라도 여유가 있으시다면 한번쯤 도전해 보시길.

마지막으로 국내 판매가는 162,880,000원 (2009년 2월 기준)

<iPod 커넥터를 비롯해 온갖 편의장비는 기본으로 갖추고 있다>

※ 참고

포르쉐 튜닝 모델 중에는 Gemballa에서 튜닝한 모델이 가장 유명하다.

국내에서도 겜발라 공식 수입업체가 있을 정도로

겜발라는 포르쉐 중의 포르쉐를 만들어낸다는 전문 튜닝 업체.

포르쉐가 국내에서도 나름 흔하다고는 해도 겜발라는 보기가 쉽지 않다.

그만큼 완벽하게 커스터마이징 되어 있고 가격도베이스 모델의 배를 넘는다.

성능도 괴물 수준이어서 공도에서 겜발라를 보면 그 즉시 피할 것을 권장한다.

어떻게 알아보냐구? 엉덩이에 Porsche 대신 Gemballa라고 적혀있다.

푸조 308 SW HDi

<푸조를 디젤 엔진의 강자로 자리매김시킨308 SW HDi>

필자의 두 번째 시승기는 푸조의 308 SW HDi되겠다.

필자는 토크가 어쩌구 기어비가 어쩌구 따위의 복잡한 말은 과감히 삼가하겠다.

그런 정보는 해당 홈페이지에서 실컷 살펴볼 수 있다.

대신, 진정한 시승기는 개인의 실제 느낌이 어떠했느냐가 중요한 것이다.

비록 필자가 모든 운전자들의 마음을 대변할 수는 없겠으나,

되도록이면 이 글을 읽는 사람도 실제 이 차를 타본 것 같은 느낌을 주고자

최대한 이해하기 쉽고 느끼기 쉽게 시승기를 쓰고자 한다.

이 차에 대한 전문적인 지식을 얻고자 했다면 다른 사이트를 참조하시길...

자, 그럼 푸조에 대해서 살짝 알아보고 들어가겠다.

푸조는 엄연히 프랑스 네이밍을 가지고 있다.

뤽 배송 감독의 영화 <택시> 시리즈에서도 프랑스 영화답게

푸조가 주인공의 슈퍼택시로 등장한다.

영화 일부분에서 아예 대놓고 푸조야말로 프랑스의 자랑이다 라고 할 정도이다.

실제로 푸조는 PSA 푸조 시트로엥사의 자동차 브랜드로, 포드와 지분을 나눠가지고 있다.

순수 프랑스 혈통이라고 말하기는 어렵겠지만, 국내에서도 쌍용자동차를

중국 브랜드가 아닌 국내 브랜드고 여기고 있는 것을 보면,

가뜩이나 자존심 높은 프랑스 사람들 입장에서는

푸조는 그래도 프랑스 국민의 차인 셈이다.

비록 영화 <택시>에서는 수퍼카 부럽지 않을 정도로 뛰어난 성능을 자랑하지만

실제 푸조는 수퍼카나 고급 승용차 브랜드라기 보다는

경제성과 실용성을 중시하는 프랑스인들의 기대가 투영된

알짜배기 차의 대명사라고 할 수 있다.

그래서 그런지 최근 친환경 문제가 대두되고, 높아지는 기름값에

연료효율성 및 이산화탄소 배출량 등등 문제가 많아지자

디젤 엔진이 새로운 대체 엔진으로 각광받고 있다.

그리고 일반 승용차에 디젤 엔진을 장착하는 데 있어

놀랍도록 훌륭한 기술력을 보유한 회사가 바로 푸조이다.

푸조는 일찌감치 디젤 엔진의 가치를 알고 있었기 때문에,

디젤 승용차 개발에 박차를 가해왔고,

지금은 세계 최고 수준의 디젤승용차 기술력을 가지고 있다.

푸조는 국내에서는 다소 싸구려 수입차라는 인식을 가지고 있다.

2003년에 처음으로 국내에 정식 런칭할 당시 206 CC를 선보였는데,

2,000만 원 대의 하드탑 컨버터블 차량이라는 것을 주요 포인트로 삼아서

국내 시장을 공략했던 것이 현재까지 이어지고 있는 셈.

현재는 407 라인업이 들어오기 때문에 더이상 싸구려라고 단정지을 수는 없지만,

여전히 다른 수입차 브랜드에 비해서는 고가의 라인업이 부족한 현실.

그렇다 하더라도 푸조는 프랑스를 비롯해 유럽 여러나라에서도 인기있는 차종이다.

실제로 자동차 산업이라면 한때 목숨보다도 소중히 여겼던 영국에서는

영국인의 자존심 재규어가 팔린 이후 푸조가 국민차로 자리잡았을 정도이다.

아무튼 이러한 배경 속에서 탄생한 차량이 바로 HDi 라인업인 것이다.

<푸조 치고는 디자인의 놀라운 혁신이 느껴진다>

푸조 308 SW는 308 라인업 중에서 웨건 형식으로 나온 모델이다.

필자는 308을 타고 싶었으나, 시승차량이 SW밖에 없어서 SW를 시승하였다.

308은 207의 스포츠쿠페나, 407의 세단 형식이 아닌, 해치백 형식이다.

현대차의 i30이나, 볼보의 C30과 비슷한 계보라고 할 수 있겠다.

하지만, 308은 그들에 비해 조금 더 덩치가 크다.

그야말로 패밀리카에 적합한 컨셉을 가지고 나온 것이 308이라고 할 수 있겠다.

개인적으로 206CC 시절부터 푸조의 디자인에는 정말이지 좋은 점수를 줄 수 없었지만,

이번에 새롭게 나온 308 라인업은 앞대가리가 상당히 세련된 느낌을 주고 있다.

푸조 특유의 경사낮은 프런트윈도우와 찢어진 헤드램프를 잘 살리면서

대문짝만한 사자모양 앰블럼과 덕트는

기존의 푸조에서는 살짝 찾아보기 힘든 놀라운 시도가 아닌가 싶다.

자, 이제 시동을 걸어보자.

흔히 디젤엔진은 예열과 후열이 매우 중요하다고 알려져 있다.

디젤엔진이 가지고 있는 어쩔 수 없는 단점일 수 밖에 없다.

하지만, 푸조는 이 부분을 극복한 유일한 브랜드이다.

예열과 후열 없이도 가솔린 엔진처럼 바로 작동가능한 디젤엔진.

그것이 바로 푸조가 자랑하는 HDi의 기술력이다.

시동 직후의 엔진 소음은 경미하다.

디젤엔진 답지 않게 매우 조용하고 안정적이다.

자 이제 엑셀을 밟아보자.

어라라? 생각보다 잘 나간다.

2,000cc의 138마력이라는 것이 믿기지 않을 정도로 힘이 좋다.

엑셀의 압력도 적당하고 치고나가는 느낌도 제법이다.

SW가 해치백 타입에 비해 덩치도 크고 무게가 제법 나가지만,

결코 차가 무겁다는 느낌은 들지 않는다.

오히려 150마력 수준의 BMW보다 더 잘 나가는 느낌.

최대 토크가 1,900 rpm에서 이루어진다는 것이 특징이다.

그만큼 초반 가속력에 집중하여 무겁다는 느낌을 덜한 것이 푸조의 자랑.

하지만 고속에서의 주행은 어떨까?

우려와 달리 고속 주행도 매끄럽게 이루어진다.

어차피 스포츠카가 아닌 이상 고rpm을 이용한 운동성은

전혀 쓸모가 없다는 얘기.

그야말로 실용성 하나로 무장한 푸조임을 제대로 보여주는 대목이다.

신호 대기를 위해 잠시 정차를 하고 있으면서 디젤 특유의 소음과 떨림을 느껴보았다.

기어가 N 상태일 때와 D 상태일 때의 차이는 다소 심하다.

N일 때는 극도로 조용하고 떨림도 없지만,

D로 하면 키잉~~하는 작은 소음이 들리고 떨림이 심해진다.

의외로 이 차이가 크게 느껴지는 것은, N일 때 너무 조용하기 때문이 아닐까 싶다.

기어는 자동 6단이 장착되어 있는데, 디젤에 덩치 큰 녀석임에도 불구하고

흥미롭게도 수동 조작이 가능하다.

보통 오토 미션에 매뉴얼 조작이 가능하게 하는 차는

나름 타는 재미좀 나게 만드는 쿠페나 세단에 탑재되기 마련인데,

이 부분은 애교로 넘어가주는게 좋을 듯 싶다.

브레이크는 무서울 정도로 민감하게 작동한다.

다리에 힘 조절 못하는 분들이라면 오히려 비추이다.

잘못했다가는 바로 급정지해서 뒷 차와의 추돌이 예상된다.

핸들링은 무거운 편이지만, 운전하기에 불편한 정도는 아니다.

308 HDi의 또 하나의 자랑이라면 바로 연비.

디젤엔진의 장점 답게 연비도 우수해서, 공인 연비 15.6km/L을 자랑한다.

고속 주행이라면 17~18km/L도 가능할 듯 싶다.

<심플하지만 놀랍도록 실용적인 내부 인테리어>

308 SW는 겉보기와 달리 내부가 꽤 넓다.

푸조 차량은 외관으로 보면 상당히 좁아 보이는 것이 특징이다.

반듯하게 다듬어진 차체가 전체적으로 차를 작게 보이게 하는 특징이 있다.

하지만 실제로 운전석에 앉아 보면 꽤 넓직한 여유 공간이 있음을 직감할 수 있다.

대쉬보드도 멀리 떨어져 있는 느낌이고, 좌석도 의외로 넓직하고 푸근하다.

계기판은 나름 정갈해 보이고, 센터페시아도 군더더기는 없다.

ECM룸미러는 기본 내장이고, 무릎 보호 에어백까지 들어있는 수준이다.

308 SW의 가장 큰 매력은 파노라마 선루프가 아닌가 싶다.

길쭉한 차체를 따라 지붕이 뻥 하니 뚤려있다고 상상해 보라.

얼마나 멋지겠는가.

시트에 누워 밤하늘을 바라보며 여유를 즐길 수 있다는 것만 생각해도

이 차의 가치는 바로 이 점에서 극대화될 수 있겠다.

파노라마 선루프는 삼성의 QM5와 달리 개폐식이 아닌 고정식이다.

즉, 절대 열리지 않지만 그만큼 튼튼하다는 것이다.

앞 유리가 옆 유리보다 5배 정도 강하게 만드는데,

푸조의 파로나마 선루프 유리는 앞 유리의 25배나 더 강하게 만든다고 한다.

사실인지는 모르겠지만, 어쨌든 뒤집혀도 깨지지 않는 유리라는 것이다.

선루프 차단막은 기어봉 뒤쪽에 있어서 조절하기가 쉽다.

오히려 실내등과 룸미러 쪽의 컨트롤 패널은 단조롭다.

흔히 룸미러 위에 선그라스 수납함이 있을 터인데,

308 SW는 우습게도 운전석의 왼쪽, 도어 위쪽에 붙어있다.

푸조에서 재미있는 점은, 안전을 꽤 중요시했다는 것이다.

프랑스 인들의 차에 대해 갖는 생각이 어떠한지 잘 보여주는 대목이다.

우선, 내부의 도어 손잡이에 안전장치가 없다.

그럼 어떻게 도어를 잠그지??

그건 버튼 하나로 해결된다. 센터페시아에 위치한 도어락 버튼이 그것이다.

도어락 버튼을 누르면 밖에서는 열 수 없지만, 안에서는 열 수 있다.

즉, 어떤 경우에도 안에서는 무조건 열 수 있다는 셈이다.

그렇다면 뒷자석에 탄 아이들이 장난으로 문을 열어버리면?

그것을 방지하기 위해 운전석 도어 컨트롤 패널에 또하나의 버튼이 숨어있다.

이 버튼은 아동안전장치로, 뒷자석의 문을 안에서도 열 수 없도록 잠그는 기능이다.

또 하나의 안전 장치는 오일 캡에 숨겨져 있다.

연료를 주입하기 위해 연료주입구를 열면 주유소 직원이 당황할 것이 뻔하다.

푸조를 처음 접하는 주유소 직원이라면 어찌해야할 지를 몰라할 듯.

바로 오일 캡에 잠금장치가 되어 있다는 사실.

이 오일 캡은 다른 열쇠도 아닌, 운전할 때 사용하는 시동키로 열리는 캡이다.

따라서 주유 시에는 반드시 엔진을 정지시키고 열쇠를 뺀 다음 주유소 직원에게 전달해야 한다.

그래야만 겨우 기름을 넣을 수 있다는 사실.

휠에도 안전 장치가 숨겨져 있는데, 그것은 바로 5개의 휠 너트 중 하나는 가짜라는 것이다.

즉 4개만 실제 모양에 맞는 공구를 끼어야 풀리고, 나머지 하나는 마치 너트인 것 처럼 보이지만

실제로는 커버에 불과한 가짜 너트를 빼고서 그 안에 숨겨져 있는 다른 모양의

진짜 너트를 빼야 타이어가 빠진다는 사실.

프랑스에서는 기름 도둑, 타이어 도둑이 너무너무 많아서

이렇게까지 해서라도 운전자의 마음을 만족시켜야 했다는 푸조의 황당한사연이 녹아있다고 한다.

실용성도 매우 높아서, 기본적으로 5명으로 탈 수 있는 시트가 있음에도

최대 7명까지 태울 수 있는 수준이다.

놀랍게도 뒷 자석 시트는 모두 분리 및 접이가 가능하며,

접을 경우 트렁크가 어마어마하게 넓어지고,

분리할 경우 트렁크 코너에 장착할 수 있어서

뒷자석은 다리를 쭉 뻗고 누울 수 있을 정도로 둔갑하기도 한다.

도어는 4개이지만, 생각보다 무겁다고나 할까?

열고 닫을 때마다 조금만 힘을 줘도 쾅쾅 닫힌다.

차 꽤나 아끼는 사람들에게는 이런 부분이 스트레스일 수가 있다.

<실제로 열어보면 놀라움이 가득한 트렁크>

실용성과 안전성을 강조하다 보니 그만큼 포기하는 부분도 많은 것이 푸조이다.

바로 감성적인 부분.

예를 들면, 오디오라던지 시트라던지 하는 부분이 상대적으로 미약하다.

시트는 수동식이라 조적이 불편하지만, 핸들 위치를 앞뒤로도 조절할 수 있어 그나마 다행이다.

열선 시트는 장착이 되어 있지 않아 동절기에 살짝 앉기가 두려울 수도 있겠다.

오디오는 자사 OEM 모델을 끼기 때문에 그냥 보통인 수준.

에어컨 시스템은 듀얼 조작이 가능하지만, 디스플레이 패널이 매우 단순하다.

사이드미러는 타고 내릴 시 자동으로 접이가 가능하며,

와이퍼는 재미있게도 한쪽 방향이 아니라 2개가 팔을 벌리듯 서로 반대방향으로 작동한다.

헤드 램프는 안타깝게도 HID가 아닌데, 이는 차량 원가를 낮추기 위한 방책이었다고 한다.

휠은 시승차량의 경우 17인치가 장착되어 있었는데,

2009년 중반부터 들어오는 모델은 16인치가 장착된다고 한다.

네비게이션은 기본 장착이 불가능하다고 한다.

현재 푸조 공식 홈페이지 상의 이미지에서는 네비게이션 매립형이 보이나

실제 국내에 들여오는 차종은 매립되어 있지 않다고 하는데, 아마도 원가 때문인 듯.

308 SW는 해치백 스타일의 308과 동일한 성능을 가지고 있다.

다만, 차량 크기와 무게가 조금 다를 뿐.

물론 이에 따른 운동성은 차이는 수치로 나타날 수 있는 부분은 아니다.

아무래도 해치백이 운동성 측면에서 더 유리한 것은 사실이다.

가격에 있어서도 해치백이 유리하지만, 대 가족을 거느린 가장이라면

패밀리카의 대안으로 SW를 선택할 만 하다.

경제성과 실용성, 그리고 합리적인 가격에 얻을 수 있는 수입차의 명예까지.

그 모든 것을 한 번에 얻을 수 있는 차가 바로 푸조의 308 라인업 되겠다.

주말마다 유모차를 트렁크에 넣고 아이들을 데리고 놀러갈 생각에 고민하는 분이라면

한번쯤은 고민해 봐도 좋은 푸조 308 SW.

가격은 SW가 3,895만 원으로 3,590만 원의 해치백보다 조금 더 비싸지만,

그만큼의 값어치는 한다는 소리. (2009년 2월 기준)

기아 프라이드 1.6 SLX

<기아자동차 회생의 일등공신 프라이드>

야심차게 준비한 자동차 시승기의 첫 시작이 고작 프라이드인가 해서

초장부터 실망으로 다른 사이트로 클릭을 하시려는 분들에게는

심심한 사과의 말씀을 드리는 바이지만,

필자는 오래전부터 고정관념 따위는 동지나해 8,000m 심해 아래에 묻어두고 온지 오래인지라

과감하게 내 맘대로 가는 것부터 시승기를 올리까 한다.

거두절미하고, 프라이드! 그 이름만 들어도 자랑스럽지 않은가?

프라이드는 1986년 기아자동차에서 국내 최초로 월드카라는 목표를 가지고 탄생한

초특급 프로젝트의 결과물이었다.

당시로서는 혁신적이었던 해치백 스타일의 디자인과

소형 경량을 추구한 경제성이 가미되어

국내 선풍적 인기는 물론, 해외수출 1년 5만대라는 놀라운 기록을 세웠다.

1,100cc와 1,300cc 엔진을 탑재하고, 베타, 팝, 영 등 다양한 버전을 내놓아

남녀노소를 불문하고 당시 폭풍적 인기를 끌었던 프라이드.

필자의 경험으로도 어렸을 적 프라이드에 무려 6명이 타고 산길을 넘었던 기억이 있다.

그러다가 2002년 생산이 중단되고 그 이름이 기억속에서 사라질 즈음,

기아자동차라는 이름이 휘청거리자 다시 과거의 명성으로 되돌려줄 힘이 필요했고

그 중심에 바로 프라이드가 있었다.

그렇게 하여 2005년 새로운 디자인과 컨셉으로 프라이드가 리뉴얼되었고,

현재 생산되고 있는 프라이드는 1,400cc와 1,600cc의 소형세단으로 탈바꿈하여

동급 최강의 자리를 지키고 있다.

<헤드램프와 프런트그릴이 사뭇 날렵하다. 이정도면 나름 쎈스있는 디자인>

오늘 소개할 프라이드에 대해 시작이 너무도 길었나보다.

어쨌든 이토록 국내 자동차 역사에 있어 매우 중요한 차임이 분명하다.

온 국민의 사랑을 받는 차라는 점에서 첫 시승기를 바로 프라이드로 시작하겠다.

필자가 시승해본 차는 프라이드 1.6 SLX이다.

1,600cc 자동4단 112마력을 힘을 내는 모델로, 해치백 스타일이 아닌 5도어 타입이다.

필자가 시승하기 전 프라이드 초창기 모델을 타본 경험으로 비추어

프라이드는 여전히 작고 힘없는 차라는 인식을 가지고 있었다.

하지만 지금의 프라이드는 과거와는 전혀 다른 퍼포먼스를 보여주었다.

배기량의 차이도 그렇지만, 과거와는 다른 온갖 편의장치와 기술적 향상으로 인해

프라이드는 더이상 서민들이 꿈꾸는 차는 아니었다.

오히려 사회에 막 발을 담은 초년생이나 주부들에게 어울리는 컨셉인 것이다.

그만큼 힘도 편안함도 결코 부족함이 없었다.

먼저, 엔진소리는 놀라울 정도로 정숙하고 안정된 편이다.

5년 전에 필자가 몰았던 1,500cc 스펙트라윙은 엔진소리가 심히 거슬렸는데,

엔진기술력이 많이 발달해서 그런지 비교 자체가 되지 않을 정도로 조용했다.

물론 고급 세단이나 수입차에 비하면 소음이 들릴 정도이지만 이정도면 어떠하리?

<타이어는 기본으로 금호타이어가 장착되어 있다. 휠은 디자인 측면에서 무난한 수준>

자 이제 엑셀을 밟아보자. 확실히 처음에 나가는 힘은 약하다.

하지만 부드럽게 나아가는 힘은 결코 녹녹치 않다.

자동4단 기어에서 어우러지는 부드러운 기어변속은 나름 쓸만하다.

초반 가속력이 딸린다고 생각했지만 어느덧 계기판은 시속 100km를 가리킨다.

울컥대는 느낌이 없으니 부드럽게 가속이 되었던 것을 필자는 느끼지 못한 것이다.

주행도 나름 만족스럽다. 서스펜션은 충분히 부드럽고 진동은 크게 느껴지지 않는다.

다만 핸들링이 너무 가볍다. 핸들이 휙휙 너무 쉽게 돌아가는 느낌을 많이 받았다.

국내 운전자들이 핸들이 무거운 것에 불만이 많다고 하는데,

그 부분을 고려해서인지 핸들링은 마치 솜사탕을 만지듯

너무도 가볍게 이루어져 있다.

편히 운전하는 사람들에게는 좋을지 몰라도, 안전성은 떨어지는게 사실이다.

100km에서 속도를 좀 더 높여보았다. 약 120km에 도달하니 소음이 들리기 시작했다.

엔진 특성상 140km를 최적화된 최고속도라고 보았을 때 충분히 감안할만한 사항이다.

진동은 생각보다 덜했지만 소리는 서서히 커지고 있었다.

살짝 디젤엔진같은 소음이 발생한다는 느낌도 받았다.

그래도 차는 쭉쭉 잘 나간다.

계기판은 살짝 장난기가 들어간 듯 싶다.

계기판 숫자 주변에 왜 광택이 나는 플라스틱 커버를 씌었을까?

가뜩이나 가시성이 떨어지는 계기판의 숫자들인데,

코팅한 것처럼 빛이 반사되는 커버를 덮어서 숫자가 잘 보이지 않는다.

계기등을 키면 그나마 낫지만 낮에는 확실히 단점인 것 같다.

<엉덩이는 네모진 모습이 튼실해 보인다. 스포일러 장착도 잘 어울릴 듯>

핸들 위치와 사이드 레버, 기어바는 적당한 위치에 놓여 있다.

대쉬보드는 정갈한 편이고, 오디오는 퀄리티가 나쁘지 않다.

다만 앞좌석 열선시트 작동 버튼이 센터페시아 아래쪽 깊숙히 자리잡고 있어

주행중 누르기가 상당히 불편하다.

이는 시거잭이나 AUX 단자도 마찬가지여서 주행중에는 사고를 유발할 수도 있다는 느낌이었다.

시트는 다소 딱딱한 느낌이다. 너무 오랫동안 버킷시트에 익숙해진 필자라 그런지

몸을 착 감싸주지 못하는 느낌이 다소 불편하였다.

특히 장시간 운전을 하니 오른쪽 허벅지 부분이 살짝 결리는 느낌이었다.

운전자의 올바른 자세 중 엑셀을 밟기 위해 오른쪽 발에 힘을 적당히 주기 위해서는

엉덩이가 시트 안쪽으로 딱 붙고, 허벅지가 적당히 받쳐져야 하는데,

시트는 이런 부분에서 조금 부족한 부분이 있는 듯 느껴졌다.

뒷자석은 넉넉해서 5사람이 타기에는 불편이 없을 정도이고

트렁크도 입구와 내부가 충분히 넓다.

<내부 인테리어. 군더더기는 없지만 세련되지도 않는 무난한 수준>

연비는 공인이 13.0km/L. 실제로 느껴보니 이보다 조금 더 좋지 않은가 싶다.

연비는 운전자의 특성에 따라 다르지만, 필자의 경우

대체적으로 차의 연비를 극대화시키는 장점이 있어서

프라이드 역시 공인연비보다는 좋게 나오는 것 같았다.

연료탱크는 대략 45리터정도 되는 것 같다.

20리터만 넣어도 게이지가 절반을 살짝 넘는다.

주행정보시스템으로 계산해보면 한번 주유시 600km는 오갈 수 있다.

기타 편의사양은 버전에 따라 다르겠지만, SLX의 경우

열선시트와 자동사이드미러, 후방주차정보시스템이 기본으로 탑재된다.

오디오는 일반 오디오라서 개인 취향에 따라서는 사제를 달아야 할지도 모르겠다.

시트는 인조가죽시트가 들어가는데, 아무래도 천연가죽보다는 느낌이 약하다.

룸미러는 안타깝게도 노멀이고, 시트도 전자동이 아니라 수동이다.

대신 앞좌석에 기본으로 암레스트가 달려있어 삐딱하게 운전하기에는 무척 편하다.

프론트 라이트는 제논이 아닌 일반 수준의 라이트이고

실내등은 다소 어두운 편이다.

국산차량의 특징인지도 모르겠지만, 프라이드는 온도에 민감하다.

아무래도 각 파트의 연결부분이 조밀하지 못하다 보니

실내온도가 외부온도에 따라 상당히 심하게 변한다.

조금이라도 추운 날이면 어김없이 성에가 잔뜩 끼는데, 이 부분이 불만이다.

<도어에 장착된 윈도우 컨트롤 패널은 보통 수준이다. 사이드미러 조정이 매끄럽다.>

에어컨 시스템은 오토에어컨이었는데, 센터페시아의 통풍구가 살짝 불만이었다.

운전자 방향으로 원하는 바람을 쏘아줄 수 있는 각도를 내기가 어렵다.

브레이크는 나쁘지 않다.

뒷브레이크가 디스크 방식이 아니라 드럼 방식이라 다소 의외였다.

디스크 방식이 추세인데 왜 드럼 방식을 썼을까? 나름 이유가 있겠지 싶다.

네비게이션은 매립이 되지 않으므로 별도로 설치해야 한다.

휠 컨트롤은 오디오와 핸즈프리가 가능하고 조작에 불편함은 없다.

차체자세제어시스템(흔히 DSC라 불리는 장치)은 적용되지 않아서

눈길이나 빗길 사고의 안전성은 떨어지는 편이다.

크루즈 기능 또한 적용되지 않기 때문에 장시간 운전시 장단지 근육 강화는

감수해야 할 것이다.

<트립 컴퓨터 정보. ODD와 주행가능거리 등등 다양한 정보 확인이 가능하다.>

차량가격은 옵션을 제외하고 10,710,000원. (2009년 2월 기준)

옵션에다가 등록비 등을 포함하면 약 1,300만 원 정도가 될 듯 싶다.

이 정도 가격에 1,600cc의 느낌은 충분히 만족스러운 정도가 아닐까 싶다.

프라이드는 여전히 좋은 차이다.

유류가격이 오르면서 경제성이 좋은 차가 선호되고 있는 요즈음

어느 정도 경제적이고 활용적인 차를 찾는다면 프라이드가 답일 수밖에 없다.

수동 기어를 사용하거나 디젤 엔진을 탑재한다면 경제성은 더 좋아질 수 밖에.

성격이 급한 운전자라면 경제성 따져서 모닝이나 마티즈를 몰아서는 안 될 것이다.

그 대안은 아반떼나 프라이드 정도?

프라이드가 향후 어떠한 모습으로 발전되어 나올지는 알 수 없으나,

현재의 컨셉을 그대로 유지하면서 동급 최강의 명성을 잃지 않는

기아자동차의 "프라이드"로 영원히 남을 프라이드가 되길 바란다.

※ 주의 : [영화비틀기]는 원작 스토리를 살짝 비틀어서 전혀 다른

이야기로 풀어낸 일종의 패러디 스토리입니다.

본 내용을 원작 스토리로 오해하지 마시기 바랍니다.

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뮤턴트 : 다크 에이지 (Mutant Chronicles)

- 부제 : 무허가 불법 성형 근절 프로젝트 -

인간이 상상조차 할 수 없는 아주 먼 옛날

인류는 그 때부터 자신의 얼굴을 뜯어고치는 성형에 눈을 뜨기 시작하였고

끝없는 성형의 부작용으로 인해 오히려 기형 얼굴이 판을 치기 시작하자

이를 두 눈 뜨고 볼 수 없었던 몇몇 인물들이

처철한 사투 끝에 성형을 근절하게 되었다.

그들은 비밀 조직을 만들어 고대의 성형기술을 봉인하였고,

수천년 동안 비밀을 간직한 채 세상을 지켜왔다.

그로부터 오랜 세월이 지난 서기 2707년 미래.

인류는 개성과 몰개성의 시대를 왔다리 갔다리 하며

수많은 발전과 퇴화를 반복한 끝에

다시금 개성에 대한 필요성을 절감하고 있던 시대.

1900년대부터 유행하던 성형은 21세기에 들어 황금기를 맞이하였지만,

의학수준이 한계에 다다라 인류가 꿈꾸던 진정한 성형은 결코 이루어지지 못했다.

그로부터 약 800년 간 제자리 걸음 상태에서 멈춰있던 성형 기술은

결국 2700년대에 들어 전 세계 4대 병원이 각기 다른 기술을 구사하게 됨으로써

4대 병원의 성형 전쟁으로 치닫게 된다.

그러던 어느 날, 성형이 가장 빈번하게 이루어진다는 유럽의 한 지역에서

비밀로만 존재해오던 고대의 성형기술이 우연히 발견되게 되고,

이 기술을 습득한 일단의 무리들은

아무런 의학 지식도 없이 무단으로 무허가 불법 성형을 시술하게 된다.

피라미드 식으로 계속 고객을 끌어모으는 불법 성형의 결과물로

사람들의 외형은 엄청난 부작용에 시달려야 했고,

그 폐단은 시간이 갈수록 기하급수적으로 늘어가고 있었다.

고대의 성형 기술이 봉인에서 풀렸다는 소식을 들은 비밀 집단은

집단의 우두머리인 사무엘 요원을 중심으로 10명의 기동타격반을 결성하게 된다.

식약청, 보건복지부, 대학병원, 과학수사대 등 다양한 출신으로 이루어진

10명의 기동타격반은 불법 성형이 성행한다는 로스트시티를 향해 발걸음을 내딛는다.

기동타격반이 출동했다는 소식을 들은 불법 성형업자들은

기동타격반원들을 향해 칼날을 들이대고,

불법을 단절하기 위한 정의의 칼로 맞서며

대원들의 희생을 통해 서서히 불법 성형 현장의 중심으로 다가가게 된다.

마침내 불법 성형 현장에 도착하게 된 주인공들은

거대한 기계 속에서 제멋대로 시술되고 있는 성형의 실체를 보고

성형 기계를 때려부수기 위해 안간힘을 쓰지만,

결국 성형의 힘에 굴복하고 만 사무엘 요원을 비롯해

많은 대원들이 이미 황천길로 간 상황.

자신도 불법 성형 시술대에 올랐다가 뒤늦게 정신차리고 반쪽 성형만 마친 채

탈출에 성공한 헌터 요원은,

사무엘 요원의 계속되는 유혹에도 불구하고 성형 기계에 다가가

과잉전압을 걸어 기계를 폭파시키는데 성공한다.

마침내 불법 성형을 근절한 기동타격반.

하지만 그들의 희생도 너무나도 컸다.

반쪽 성형의 부작용으로 자신의 쌩얼을 그리워하며, 헌터 요원은그렇게 생을 마감한다.

<이런 썩을 놈들, 소독도 안한 이런 무딘 칼로 성형을 했단 거여?>